船舶工業(yè)是支撐海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的核心產(chǎn)業(yè)，也是國(guó)家制造業(yè)水平和綜合實(shí)力的重要象征。“十五五”規(guī)劃綱要明確將“做強(qiáng)做優(yōu)高端船舶和海洋工程裝備基地”作為優(yōu)化提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、鞏固海洋裝備制造業(yè)優(yōu)勢(shì)的重要抓手。國(guó)產(chǎn)大型郵輪加速迭代，大型液化天然氣船全球市場(chǎng)份額歷史性躍升，航空母艦保衛(wèi)海疆……從“造船大國(guó)”向“造船強(qiáng)國(guó)”，中國(guó)造船業(yè)正以開(kāi)放的姿態(tài)，為全球航運(yùn)業(yè)提供不可或缺的“中國(guó)動(dòng)力”。
國(guó)務(wù)院國(guó)資委新聞中心聯(lián)合《人民畫報(bào)》雜志推出《國(guó)家工業(yè)密碼·未來(lái)篇》特別策劃《向海圖強(qiáng)——中國(guó)造船破浪前行》，通過(guò)三期系列圖文報(bào)道深度解析中國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展密碼。
開(kāi)欄語(yǔ)：為什么要把目光投向造船
江海是聯(lián)通世界的綿長(zhǎng)紐帶。國(guó)際海事組織統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球80%以上國(guó)際貿(mào)易貨物通過(guò)海上船舶完成運(yùn)輸。海運(yùn)構(gòu)成全球貿(mào)易核心流通網(wǎng)絡(luò)，支撐世界商品流轉(zhuǎn)與經(jīng)濟(jì)往來(lái)。船舶建造處于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上游位置。行業(yè)產(chǎn)能規(guī)模、技術(shù)水平與產(chǎn)業(yè)布局，直接影響全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)供給效率與運(yùn)行穩(wěn)定性。
上海長(zhǎng)興島，中國(guó)船舶集團(tuán)江南造船基地，巨型螺旋槳完成預(yù)裝。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
船舶工業(yè)具備資金、技術(shù)、勞動(dòng)力三重密集屬性。船舶總裝制造依托岸線、船塢與重型裝備開(kāi)展，建造成本高，企業(yè)需維持大額流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)；船舶工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的集大成者，涉及鋼鐵、有色金屬、機(jī)械、電子等50多個(gè)行業(yè)；船舶建造以高度定制化模式運(yùn)行，大中型船廠需配置1萬(wàn)至5萬(wàn)勞動(dòng)力完成生產(chǎn)作業(yè)。船舶工業(yè)依托海洋交通載體服務(wù)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流，具有高度國(guó)際化特征。海岸港口屬于國(guó)家核心資源，船舶工業(yè)發(fā)展與國(guó)家經(jīng)濟(jì)、政治布局深度綁定。
中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展脈絡(luò)，承載著千年傳統(tǒng)造船技藝演進(jìn)歷程，記錄了近代民族工業(yè)起步、當(dāng)代高端裝備產(chǎn)業(yè)升級(jí)的完整軌跡。
沙船模型。沙船是中國(guó)古代用于航海的一種防沙平底木船。
中國(guó)是世界上最早發(fā)展成熟造船技藝的文明之一。漢代已具備完備的近海木帆船建造、航行能力；唐宋時(shí)期海上絲路千帆競(jìng)渡，宋代泉州船廠普及的水密隔艙結(jié)構(gòu)，是古代造船領(lǐng)域的突破性技術(shù)；明代鄭和的寶船遠(yuǎn)渡重洋，相關(guān)工藝隨鄭和船隊(duì)傳播至海外，成為世界航海文明的共同財(cái)富。可以說(shuō)，古代成熟的造船與航海體系，曾支撐古代中國(guó)長(zhǎng)期占據(jù)海洋貿(mào)易核心位置。
中國(guó)船舶集團(tuán)旗下江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司的前身是創(chuàng)辦于1865年6月3日的江南機(jī)器制造總局，是近代洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的產(chǎn)物，也是中國(guó)歷史上第一個(gè)大型近代企業(yè)。
到了近代，社會(huì)格局變動(dòng)之下，中國(guó)造船業(yè)發(fā)展遲緩。19世紀(jì)60年代，江南機(jī)器制造總局和福建船政局相繼成立，拉開(kāi)了中國(guó)近代造船工業(yè)的序幕。
從仿制木殼兵輪起步，一代代造船人在摸索中學(xué)習(xí)、在困境中突破。此后百余年間，中國(guó)造船業(yè)在風(fēng)雨中砥礪前行，熬過(guò)技術(shù)封鎖、跨過(guò)產(chǎn)業(yè)短板、闖過(guò)市場(chǎng)壁壘，一步步完成從無(wú)到有、從弱到強(qiáng)的積累。
20世紀(jì)60年代初，江南造船廠自行設(shè)計(jì)和制造了我國(guó)第一臺(tái)12000噸自由鍛造水壓機(jī)。
1982年，中國(guó)船舶工業(yè)總公司成立，成為改革開(kāi)放后第一個(gè)由政府部門改組的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。此后15年間，中國(guó)造船業(yè)累計(jì)出口船舶1100余萬(wàn)載重噸，占全部造船量的約80%。1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，全球造船業(yè)再次陷入蕭條。1999年，中國(guó)船舶工業(yè)總公司被拆分為南北兩大集團(tuán)——中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)和中國(guó)船舶重工集團(tuán)，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，釋放產(chǎn)業(yè)活力。同年，外高橋造船公司成立，這家船廠在此后二十余年間，成為全球重要的船舶制造基地。
2001年至2010年，全球船舶大型化趨勢(shì)與單殼油輪淘汰計(jì)劃疊加，全球造船業(yè)進(jìn)入上升周期。2003年，中國(guó)造船完工量超過(guò)整個(gè)歐洲的總和。2010年，中國(guó)造船三大指標(biāo)全面超越韓國(guó)，位居世界第一。這之后10年，全球造船業(yè)進(jìn)入調(diào)整期，中國(guó)造船業(yè)實(shí)施產(chǎn)能優(yōu)化，推進(jìn)企業(yè)兼并重組，淘汰落后產(chǎn)能，大量中小船廠關(guān)停倒閉。2019年，南北船實(shí)施戰(zhàn)略性重組，成立中國(guó)船舶集團(tuán)，成為全球最大的造船集團(tuán)。
2025年中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大核心指標(biāo)的國(guó)際市場(chǎng)份額連續(xù)16年保持全球首位，三項(xiàng)指標(biāo)全球占比分別為56.1%、69.0%、66.8%。全年統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)，全球18類主流商用船型中，中國(guó)16類船型新接訂單量位居全球第一。綠色船舶產(chǎn)能與技術(shù)落地規(guī)模處于全球前列。中國(guó)船舶集團(tuán)整體核心經(jīng)營(yíng)指標(biāo)，位列全球船舶企業(yè)首位。
航空母艦、大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船，因技術(shù)難度極高、工藝極其復(fù)雜、系統(tǒng)集成要求極端苛刻，被并稱為世界船舶工業(yè)“皇冠上的三顆明珠”。如今，中國(guó)已成為全球唯一同時(shí)擁有三大頂級(jí)船型建造能力的國(guó)家。長(zhǎng)江口沿線布局的江南造船、滬東中華、外高橋造船，均為中國(guó)船舶集團(tuán)旗下的核心骨干船企，也是實(shí)現(xiàn)高端船舶突破的重要力量。
福建艦是中國(guó)完全自主設(shè)計(jì)建造的首艘彈射型航空母艦。攝影 蒲海洋
江南造船深耕造船業(yè)百余年，2008年搬遷長(zhǎng)興島以來(lái)，在LNG運(yùn)輸船、集裝箱船和多型液化氣船等大型民船建造方面頗有建樹(shù)；其中VLEC長(zhǎng)期穩(wěn)居全球第一梯隊(duì)。
滬東中華專注高技術(shù)復(fù)雜船舶，可批量化建造LNG運(yùn)輸船，累計(jì)交付LNG運(yùn)輸船超60艘，LNG運(yùn)輸船手持訂單接近60艘，訂單生產(chǎn)期排至2030年。
外高橋造船，歷經(jīng)20余年技術(shù)攻堅(jiān)與產(chǎn)能積累，建成覆蓋全品類常規(guī)船舶、高技術(shù)船舶及大型郵輪的建造體系，自主設(shè)計(jì)建造的第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”于2026年5月完成試航，計(jì)劃今年11月交付。
試航中的第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”。
在當(dāng)前船舶與海工高端市場(chǎng)上，中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)揮著主力支柱的作用，并且繼續(xù)在向更好更強(qiáng)的方向發(fā)展。
這里有百年工業(yè)的初心接力。江南造船、滬東中華、外高橋造船共同詮釋著中國(guó)工業(yè)的韌性與突破。
這里有中國(guó)高端制造的最新實(shí)踐。低碳動(dòng)力、數(shù)字孿生、智能制造技術(shù)正在重構(gòu)造船全流程，推動(dòng)中國(guó)造船從規(guī)模領(lǐng)先向質(zhì)量、技術(shù)、品牌全面領(lǐng)先邁進(jìn)。
這里有平凡而偉大的造船人。每一道鋼板焊縫、每一組精密圖紙、每一次船塢試水，都是匠人匠心的沉淀。
上海長(zhǎng)興島，夜幕下的中國(guó)船舶集團(tuán)江南造船基地。攝影 徐訊/人民畫報(bào)
汽笛一聲長(zhǎng)鳴，巨輪緩緩駛離船塢，江水在身后翻涌出白色的浪花。從長(zhǎng)江口出發(fā)的這些鋼鐵巨輪，載著中國(guó)造船人的匠心與夢(mèng)想，駛向世界的各個(gè)港口。它們航行在大洋之上，也成為中國(guó)制造業(yè)穩(wěn)步進(jìn)階最生動(dòng)的注腳。（《人民畫報(bào)》記者 田瀟）
第一期：為巨輪鍛造中國(guó)艙
順著黃浦江水一路向海前行，當(dāng)目光移至吳淞口外，橫臥在長(zhǎng)江中央的長(zhǎng)興島呈現(xiàn)在眼前，帶有“江南長(zhǎng)興”字樣的巨大龍門吊格外引人注目。
上海長(zhǎng)興島江南造船廠區(qū)，紅色巨型龍門吊一字排開(kāi)，船塢內(nèi)在建船舶排列進(jìn)行搭載作業(yè)。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
上海長(zhǎng)興島江南造船廠區(qū)，暮色中的船塢里一艘在建超大型氨運(yùn)輸船正進(jìn)行底部總段搭載作業(yè)。 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
這里是中國(guó)船舶集團(tuán)旗下江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱江南造船）。開(kāi)辦至今，江南造船已走過(guò)161個(gè)年頭。其前身是創(chuàng)建于1865年的江南機(jī)器制造總局，在20世紀(jì)50年代初曾改名為江南造船廠。江南造船創(chuàng)造了上百個(gè)中國(guó)第一，也經(jīng)歷了無(wú)數(shù)風(fēng)霜與艱難轉(zhuǎn)型。十幾年前，江南造船開(kāi)始了一次重要轉(zhuǎn)型，從建造散貨船逐步轉(zhuǎn)向建造高技術(shù)復(fù)雜船型——液化氣船。轉(zhuǎn)型面臨很多困難，如核心技術(shù)上的“卡脖子”，日益激烈的國(guó)內(nèi)外造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等。江南造船則通過(guò)自主創(chuàng)新轉(zhuǎn)型升級(jí)，接續(xù)傳奇，煥發(fā)出新的生機(jī)。
上海長(zhǎng)興島江南造船廠區(qū)，巨型船塢內(nèi)總段建造現(xiàn)場(chǎng)，多艘液化氣船的巨型總段整齊排列、同步施工。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
01 把“大家伙”裝進(jìn)船體里
如果把現(xiàn)代造船看作一場(chǎng)巨型“搭積木”，它的過(guò)程是將數(shù)以萬(wàn)計(jì)的零件，先組裝成一個(gè)個(gè)大型分段，多個(gè)分段拼接成環(huán)段后，最終在船塢內(nèi)完成整船的總裝合攏。這些“積木塊”動(dòng)輒重達(dá)上千噸，靠人力和地面機(jī)械搬運(yùn)都不現(xiàn)實(shí)，需要重型龍門吊進(jìn)行吊裝。
江南造船龍門吊駕駛員梁梅行走在龍門吊上。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
“我們這個(gè)活兒，需要巧勁。”梁梅說(shuō)。梁梅是一名龍門吊駕駛員，從駕駛室往地面望去，許多上百噸的分段看起來(lái)只有巴掌大小。操作龍門吊，駕駛員要精妙地操控手柄，同時(shí)要保持吊鉤平穩(wěn)移動(dòng)卻并不容易。
江南造船龍門吊駕駛員王娟在進(jìn)行吊裝作業(yè)。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
比如，VLEC搭載的B型液貨艙重達(dá)1000余噸，移動(dòng)稍微快一點(diǎn)便會(huì)造成液貨艙的慣性擺動(dòng)。所以從起吊到平穩(wěn)落地，要花費(fèi)2至3個(gè)小時(shí)，這十分考驗(yàn)司機(jī)的手感。吊裝過(guò)程中，龍門吊司機(jī)需要不斷和地面同事進(jìn)行溝通，預(yù)判慣性、克服慣性，確保液貨艙精準(zhǔn)地安放到船體下方的支撐座上。
梁梅在江南造船工作已有二十多年，她表示，現(xiàn)在船廠承接的業(yè)務(wù)有了明顯的變化，不少大噸位的船都能制造，對(duì)工人的要求也越來(lái)越高，“比如許多大型船的吊運(yùn)也要求部件表面不能有絲毫的剮痕，這就需要我們?cè)诘踹\(yùn)過(guò)程中格外小心，不斷在平日工作中磨煉自己的技術(shù)。”梁梅說(shuō)。
江南造船建造現(xiàn)場(chǎng)，工人正在船舶甲板上進(jìn)行吊裝纜繩整理作業(yè)。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
02 B型液貨艙的身世
巨大的菱形液艙，全身包裹銀白色或藍(lán)色、網(wǎng)格狀的絕緣層，在陽(yáng)光下顯得格外閃亮，這便是VLEC的低溫貨物圍護(hù)系統(tǒng)——B型艙。
“B型艙是由中國(guó)自主設(shè)計(jì)研發(fā)的圍護(hù)系統(tǒng)，主要應(yīng)用于VLEC中，具有安全性好、堅(jiān)固耐用、無(wú)裝載限制、無(wú)液體晃蕩風(fēng)險(xiǎn)和空間利用率高以及回收殘值高等優(yōu)勢(shì)。”曾任江南造船總工程師的胡可一介紹道。
胡可一，曾任江南造船總工程師等職，長(zhǎng)期從事高技術(shù)復(fù)雜船型研發(fā)和建造工作。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
不同氣體對(duì)應(yīng)不同的液態(tài)存儲(chǔ)溫度：丙烷約為零下42攝氏度，乙烷約為零下89至零下94攝氏度，乙烯約為零下104攝氏度，甲烷低至零下163攝氏度。溫度越低，對(duì)圍護(hù)系統(tǒng)的材料、結(jié)構(gòu)和工藝要求就越苛刻。液化氣運(yùn)輸船的技術(shù)壁壘，在于如何讓低溫液態(tài)氣體在漫長(zhǎng)海運(yùn)中安全存放。“低溫液貨圍護(hù)系統(tǒng)領(lǐng)域內(nèi)，法國(guó)GTT公司的薄膜型液貨圍護(hù)系統(tǒng)技術(shù)處于領(lǐng)先和壟斷。使用這一技術(shù)，要向法國(guó)GTT公司繳納技術(shù)許可費(fèi)，約為船價(jià)的5%。依賴此技術(shù)還可能面臨‘卡脖子’的風(fēng)險(xiǎn)。所以，我們希望能繞開(kāi)這一體系，開(kāi)辟新路。”胡可一說(shuō)。
30年前，江南造船開(kāi)始向大型液化氣船領(lǐng)域進(jìn)軍。當(dāng)時(shí)主要船型是液化石油氣船。伴隨美國(guó)頁(yè)巖氣革命，從北美出口乙烷的量級(jí)迅速攀升，VLEC成為市場(chǎng)熱點(diǎn)。于是，江南造船便瞄準(zhǔn)了這一船型。2014年，江南造船正式啟動(dòng)其核心圍護(hù)系統(tǒng)B型艙的自主研發(fā)。2021年，首個(gè)B型艙正式完工，于同年應(yīng)用于一艘VLEC中。
上海長(zhǎng)興島江南造船廠區(qū)，作業(yè)人員與工程車輛穿行于船塢內(nèi)在建船舶間。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
自主B型艙技術(shù)體系避免了國(guó)際專利制約，產(chǎn)生了顯著的經(jīng)濟(jì)效益，其核心材料經(jīng)歷了從五鎳鋼到鋁合金的升級(jí)，絕緣系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了完全自主化。4月28日，江南造船舉行首制鋁合金B(yǎng)型艙完工儀式，這是江南造船在低溫圍護(hù)系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計(jì)領(lǐng)域的又一次重要突破，將為后續(xù)VLEC、液化天然氣運(yùn)輸船、浮式液化天然氣生產(chǎn)儲(chǔ)卸裝置等高端船型的研發(fā)設(shè)計(jì)提供關(guān)鍵技術(shù)支撐。
03 從“能造”到“量產(chǎn)”
江南造船模塊部工作人員在VLEC甲板管架上進(jìn)行電纜敷設(shè)作業(yè)。 攝影 孟雨涵/解放日?qǐng)?bào)
江南造船生產(chǎn)運(yùn)行二部副部長(zhǎng)袁世振，2020年起全面接手江南造船VLEC的生產(chǎn)管理。他對(duì)建造師有一個(gè)簡(jiǎn)潔的定義：“別人管的你要管，別人不管的你也要管。總之和船有關(guān)的，都要管。”
袁世振，江南造船生產(chǎn)運(yùn)行二部副部長(zhǎng)。 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
從簽合同到交船再到售后質(zhì)保，一艘船需要跟蹤近三年。目前，袁世振同時(shí)管理著10余艘在建船，每艘所處的建造階段各不相同，需要在它們之間精密平衡資源與工序。袁世振說(shuō)，塢內(nèi)批次從6批次增加到8批次，每批次船的在塢周期從60天壓縮至45天——同樣的兩個(gè)船塢，通過(guò)流程優(yōu)化，年產(chǎn)能相當(dāng)于多出4艘船。
江南造船生產(chǎn)三區(qū)聯(lián)合車間，零件自由邊智能倒角單元作業(yè)場(chǎng)景。 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
支撐這個(gè)節(jié)奏的，是一場(chǎng)系統(tǒng)性的工程管理變革。“核心是總段部分的完整性管理。”袁世振介紹道，總段在進(jìn)入船塢前盡可能完成內(nèi)部管系、電纜、艙室、涂裝施工，每塊總段做得越完整，進(jìn)塢后的交叉施工就越少。B型艙建造效率同樣逐批積累，每個(gè)絕緣艙由多達(dá)6000塊不同形狀的絕緣板組成，首制艙安裝周期為45天，今年1月，第100個(gè)B型艙完工時(shí)，它的安裝周期壓縮至20天，單艙整體建造周期從140天縮短至88天。
江南造船涂裝部工作人員湯保鵬在進(jìn)行揮發(fā)性有機(jī)物治理巡檢。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
今年，江南造船全年計(jì)劃交付液化氣船23艘，其中VLEC達(dá)13艘，交付節(jié)奏與建造效率的不斷提升，彰顯了江南造船在VLEC領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。
04 當(dāng)機(jī)器有了“眼睛”
訂單的增多，對(duì)生產(chǎn)也提出了更大的挑戰(zhàn)。未來(lái)如何突破人工產(chǎn)能限制，在保證質(zhì)量的前提下大幅縮短工期？擴(kuò)產(chǎn)，倒逼著另一場(chǎng)變革的到來(lái)。
2019年，江南造船江南研究院成立了5G智能制造創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，專門探索智能制造方向。
江南造船5G智能制造創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
“智能制造優(yōu)先面向‘簡(jiǎn)單重復(fù)、苦臟累險(xiǎn)’生產(chǎn)環(huán)節(jié)，但船體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)歷來(lái)按照‘人的視角’，怎么讓人做起來(lái)順手就怎么設(shè)計(jì)，而機(jī)器人的邏輯完全不同，這是我們?cè)谔剿髦悄芑瘯r(shí)意識(shí)到的根本性矛盾。”江南造船5G智能制造實(shí)驗(yàn)室副主任尹志雙舉了一個(gè)直觀的例子：肋板上焊有兩根扶強(qiáng)材，傳統(tǒng)設(shè)計(jì)間距只有25毫米，人手能鉆進(jìn)去操作，機(jī)械臂不行。團(tuán)隊(duì)通過(guò)300多次實(shí)驗(yàn)，總結(jié)出一套指導(dǎo)原則后交給船體設(shè)計(jì)端，在不影響強(qiáng)度規(guī)范的前提下將設(shè)計(jì)間距改為30或35毫米。
“這涉及設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、信息化等多個(gè)部門的系統(tǒng)整合，絕非易事。”協(xié)同合作之下，他們完成了焊接參數(shù)設(shè)置，實(shí)現(xiàn)了肋板的自動(dòng)裝焊。
尹志雙，江南造船5G智能制造創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室副主任。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
經(jīng)過(guò)6年多發(fā)展，智能制造實(shí)驗(yàn)室成員規(guī)模已擴(kuò)展至33人，主導(dǎo)了切割智能分揀線、數(shù)字化小組立生產(chǎn)線、吊馬智能工作站等一系列項(xiàng)目。目前，部分智能制造改造項(xiàng)目已在試點(diǎn)車間驗(yàn)證完畢，計(jì)劃在2027年6月前完成橫向推廣，實(shí)現(xiàn)切割車間與部件車間的智能化全面覆蓋。
江南造船制造一部工人對(duì)結(jié)構(gòu)型鋼進(jìn)行切割。 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
“我們希望智能制造新模式能大幅提升制造效率和準(zhǔn)確率，用機(jī)器人將工人從有危害、繁重的作業(yè)環(huán)境中解放出來(lái)。”尹志雙說(shuō)。
江南造船總裝部電工劉雪正在一艘大型集裝箱船內(nèi)部進(jìn)行接線工作。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
“懸規(guī)植矩，器惟求新。”這是江南造船延續(xù)了100多年的廠訓(xùn)，胡可一將此理解為對(duì)已知的敬畏，對(duì)未知的進(jìn)取。他談到，已經(jīng)有民營(yíng)船企進(jìn)入VLEC建造市場(chǎng)并交付，江南造船面臨來(lái)自國(guó)內(nèi)同行跟跑者的追趕；而在勞動(dòng)力端，技術(shù)工人短缺是一個(gè)中長(zhǎng)期的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，中國(guó)目前仍有比較優(yōu)勢(shì)，但這一優(yōu)勢(shì)并非沒(méi)有邊界。
上海長(zhǎng)興島江南造船廠區(qū)，大型船舶總段建造現(xiàn)場(chǎng)，多艘高端船舶的總段整齊排列、平行作業(yè)。江南造船采用先進(jìn)的總段建造法，將整船分解為數(shù)十個(gè)上千噸級(jí)分段/總段并行建造，大幅提升建造效率與精度。 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
“以前習(xí)慣于跟跑，前面人怎么走我們跟著走；現(xiàn)在變成領(lǐng)跑了，就要去想創(chuàng)造什么需求？”胡可一說(shuō)。在歷史的長(zhǎng)河中，江南造船見(jiàn)證了中國(guó)現(xiàn)代船舶工業(yè)從無(wú)到有、由弱到強(qiáng)的艱辛跋涉；在時(shí)代的潮頭上，通過(guò)自主創(chuàng)新打造“海上重器”，進(jìn)一步助力中國(guó)向海洋強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)，這是留給領(lǐng)跑者的挑戰(zhàn)。（《人民畫報(bào)》記者 田瀟）
第二期：構(gòu)建“海上超級(jí)冷凍車”產(chǎn)業(yè)綠洲
上海長(zhǎng)興島，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司（以下簡(jiǎn)稱滬東中華）碼頭，5艘17.4萬(wàn)立方米的液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船（以下簡(jiǎn)稱LNG運(yùn)輸船）一字排開(kāi)，在同時(shí)進(jìn)行碼頭系泊施工。每艘LNG運(yùn)輸船上都有4間“大房子”，是用來(lái)裝液化天然氣的貨艙，每個(gè)有10層樓那么高。
上海長(zhǎng)興島滬東中華碼頭，巨輪臥波，龍門高聳。LNG運(yùn)輸船單船造價(jià)通常在2億美元以上，屬于航運(yùn)市場(chǎng)中單價(jià)最高的船型之一，其建造盈利能力遠(yuǎn)高于散貨船、油船等常規(guī)船型。 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
LNG運(yùn)輸船，全稱“液化天然氣運(yùn)輸船”，是典型的高技術(shù)、高可靠性、高附加值船舶。它裝載的貨物是被冷卻至零下163攝氏度的液化天然氣。整艘LNG運(yùn)輸船，相當(dāng)于移動(dòng)的海上超級(jí)冷凍車，其貨艙圍護(hù)系統(tǒng)可以把零下163攝氏度的液化天然氣儲(chǔ)存在密封且安全的儲(chǔ)罐里。目前，全球僅少數(shù)國(guó)家的十幾家船廠擁有大型LNG運(yùn)輸船建造能力。
從1997年啟動(dòng)研發(fā)，到2008年交付中國(guó)第一艘大型LNG運(yùn)輸船“大鵬昊”，再到如今將LNG運(yùn)輸船建造周期壓縮至16個(gè)月，創(chuàng)下全球LNG運(yùn)輸船最快建造紀(jì)錄。“從無(wú)到有，從追趕到引領(lǐng)，這是一次長(zhǎng)達(dá)20多年的長(zhǎng)征。”滬東中華黨委書記、董事長(zhǎng)陳建良說(shuō)。
01 能源安全驅(qū)動(dòng)自主研發(fā)
1997年，滬東中華率先在國(guó)內(nèi)啟動(dòng)LNG運(yùn)輸船研制。“當(dāng)年滬東中華剛進(jìn)入LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)時(shí)，國(guó)外有聲音認(rèn)為這是天方夜譚，中國(guó)人怎么可能造出LNG運(yùn)輸船？”陳建良回憶。
2008年4月，滬東中華交付中國(guó)第一艘自主建造的大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船“大鵬昊”號(hào)。
2008年4月，中國(guó)首制大型LNG運(yùn)輸船“大鵬昊”號(hào)交付，但首制船成功只是第一步。2008年至2014年間，滬東中華僅交付6條船。如何進(jìn)一步打通技術(shù)，實(shí)現(xiàn)批量建造，讓國(guó)際船東從“試試看”變成“放心買”？滬東中華進(jìn)行了持續(xù)的技術(shù)迭代。第一代“長(zhǎng)青”系列實(shí)現(xiàn)LNG運(yùn)輸船建造零的突破；第二代“長(zhǎng)健”系列采用雙艉鰭推進(jìn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)建造并首次出口；第三代“長(zhǎng)安”系列應(yīng)用雙燃料電力推進(jìn)和智能化艙壓控制，達(dá)到世界先進(jìn)水平；第四代“長(zhǎng)興”系列自主集成雙燃料低速機(jī)；第五代“長(zhǎng)恒”系列采用NO96 Super+型圍護(hù)系統(tǒng)，蒸發(fā)率控制在0.085%以內(nèi)。
上海長(zhǎng)興島滬東中華造船碼頭，一艘第五代“長(zhǎng)恒”系列LNG運(yùn)輸船即將試航。
目前，滬東中華是全球唯一一家能夠同時(shí)建造NO96型和Mark Ⅲ型兩種薄膜型液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)的企業(yè)。為應(yīng)對(duì)LNG運(yùn)輸船領(lǐng)域的核心難題，以及技術(shù)持續(xù)迭代升級(jí)的行業(yè)格局，滬東中華采取雙軌并行的技術(shù)策略：一方面持續(xù)深化對(duì)現(xiàn)有主流技術(shù)的研究，大力推進(jìn)配套材料和設(shè)備的國(guó)產(chǎn)替代；另一方面自主研發(fā)B型貨艙圍護(hù)系統(tǒng)，打造一種完全獨(dú)立的技術(shù)體系，為產(chǎn)業(yè)鏈自主可控提供中國(guó)方案。在關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)過(guò)程中，滬東中華建立了完整的LNG運(yùn)輸船建造工藝技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，打破國(guó)際壟斷，突破液化天然氣圍護(hù)系統(tǒng)研發(fā)關(guān)鍵技術(shù)，有力推動(dòng)LNG運(yùn)輸船研發(fā)的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。
2024年7月，滬東中華成功交付首條應(yīng)用自主研發(fā)B型液貨圍護(hù)系統(tǒng)的1.4萬(wàn)立方米LNG加注運(yùn)輸船。“與最新技術(shù)相比，蒸發(fā)率指標(biāo)還有差距，但第一步已經(jīng)落地。”滬東中華LNG研究所副所長(zhǎng)萬(wàn)忠說(shuō)，“不可能一下子追平，不過(guò)后面的路我們已經(jīng)知道要怎么走。”
萬(wàn)忠，滬東中華LNG技術(shù)研究所副所長(zhǎng)。2010年，萬(wàn)忠從上海交通大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入滬東中華造船，他深耕綠色智能船舶研發(fā)，主導(dǎo)研發(fā)9000—24000TEU系列綠色智能集裝箱船獲國(guó)際船東青睞。他在LNG產(chǎn)業(yè)鏈裝備領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了B型LNG圍護(hù)系統(tǒng)工程化、LNG運(yùn)輸船高級(jí)計(jì)算分析、船體結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)等多項(xiàng)核心技術(shù)突破。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
LNG運(yùn)輸船僅圍護(hù)系統(tǒng)就包含300多萬(wàn)個(gè)零部件，涉及流體力學(xué)、低溫材料、自動(dòng)控制等多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域。雙燃料推進(jìn)系統(tǒng)、低溫管系、再液化裝置等均有極高的技術(shù)門檻。整船設(shè)計(jì)壽命約為40年，在整個(gè)壽命周期內(nèi)安全可靠地運(yùn)輸超低溫液化天然氣，這對(duì)所有子系統(tǒng)的協(xié)同工作要求極高。
一艘LNG運(yùn)輸船能發(fā)揮多大作用？
天然氣是中國(guó)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵清潔能源。作為天然氣產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵一環(huán)，大型LNG運(yùn)輸船對(duì)于保障能源安全至關(guān)重要。比如一艘17.4萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船，配備4個(gè)液貨艙，其運(yùn)輸?shù)囊夯烊粴饪蓾M足330萬(wàn)戶家庭一個(gè)月的用氣需求。中國(guó)是全球最大的LNG進(jìn)口國(guó)，天然氣市場(chǎng)需求旺盛，2024年LNG進(jìn)口量達(dá)1.32億噸。穩(wěn)定的LNG海運(yùn)、接卸、儲(chǔ)運(yùn)體系能力建設(shè)，是支撐能源綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要力量。
LNG運(yùn)輸船為什么難造？
在海上，天然氣要以液態(tài)的方式來(lái)運(yùn)輸，這樣不僅可以大幅壓縮體積，提高運(yùn)輸效率，還能降低燃爆風(fēng)險(xiǎn)，安全性遠(yuǎn)優(yōu)于氣態(tài)。想讓天然氣穩(wěn)定地保持液態(tài)，就需要讓整個(gè)儲(chǔ)存液化天然氣的貨艙時(shí)刻維持在零下163攝氏度的低溫環(huán)境，這靠的是貨艙圍護(hù)系統(tǒng)。建造這樣的貨艙圍護(hù)系統(tǒng)必須掌握世界最先進(jìn)的超低溫制冷和保溫技術(shù)，耐超低溫鋼材的焊接和控制高溫差產(chǎn)生的伸縮變形技術(shù)等。
02 “產(chǎn)業(yè)綠洲”長(zhǎng)成
如果說(shuō)單船突破靠技術(shù)，那么行業(yè)突圍靠的是自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈。5月29日，滬東中華為馬來(lái)西亞石油公司建造的大型LNG運(yùn)輸船“柔佛公主”號(hào)順利交付，其貨艙圍護(hù)系統(tǒng)全譜系裝配國(guó)產(chǎn)超低溫閥。貨艙圍護(hù)系統(tǒng)就像大型LNG運(yùn)輸船的“心臟”，超低溫閥便是這個(gè)核心系統(tǒng)的“心臟瓣膜”，負(fù)責(zé)液化天然氣的裝卸。一艘大型LNG運(yùn)輸船需要上千個(gè)低溫閥門，每一個(gè)閥門都要長(zhǎng)期耐受極端低溫、高頻啟閉、冷熱沖擊，保障船舶25年穩(wěn)定運(yùn)行。這對(duì)材料冶煉、精密加工、熱處理工藝、密封技術(shù)有極高要求。貨艙圍護(hù)系統(tǒng)全譜系裝配國(guó)產(chǎn)超低溫閥的背后是一條日益壯大的中國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)鏈。
上海長(zhǎng)興島，滬東中華船塢夜景。
2008年，首艘大型LNG運(yùn)輸船“大鵬昊”號(hào)雖然填補(bǔ)了我國(guó)自主建造LNG船的空白，但當(dāng)時(shí)全船國(guó)產(chǎn)化率不足30%，配套企業(yè)只有二十幾家，核心設(shè)備完全依賴進(jìn)口，成為制約我國(guó)LNG運(yùn)輸船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“卡脖子”難題。
在此背景下，滬東中華從材料、設(shè)備、技術(shù)、工藝、標(biāo)準(zhǔn)全方位發(fā)力，聯(lián)合生產(chǎn)廠家及高校院所，進(jìn)行了10余年的攻關(guān)。目前，我國(guó)大型LNG運(yùn)輸船整船國(guó)產(chǎn)化率已提升至80%以上，此前最難突破的核心——貨艙圍護(hù)系統(tǒng)，已經(jīng)具備100%國(guó)產(chǎn)化配套能力。其中便包括核心的殷瓦鋼、低溫絕緣箱、超低溫閥等。
張冬偉，滬東中華特級(jí)焊接技師、殷瓦鋼焊接班組長(zhǎng)。2005年，張冬偉入選首批殷瓦鋼焊接培訓(xùn)項(xiàng)目，順利考取殷瓦焊接G證后，成為我國(guó)首批掌握LNG運(yùn)輸船殷瓦鋼焊接技術(shù)的工人。他先后帶出100余名熟練掌握多種焊接技術(shù)的復(fù)合型殷瓦焊工，如今的工作重心是培養(yǎng)更多高技能焊接人才。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
在建LNG運(yùn)輸船的中央電氣控制室，技術(shù)人員正在調(diào)試全船電力控制系統(tǒng)。作為L(zhǎng)NG運(yùn)輸船的“神經(jīng)中樞”，這里管控著全船數(shù)千臺(tái)設(shè)備的運(yùn)行，尤其是液貨艙超低溫存儲(chǔ)與裝卸的核心電力保障。 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
如今，一艘LNG運(yùn)輸船上的甲板來(lái)自江蘇，貨艙的絕緣板來(lái)自浙江，在滬東中華這位“鏈長(zhǎng)”的帶動(dòng)下，國(guó)內(nèi)圍繞LNG運(yùn)輸船產(chǎn)業(yè)鏈的配套企業(yè)增至130多家。依托上海長(zhǎng)興島總裝核心、長(zhǎng)三角全域配套的產(chǎn)業(yè)格局，我國(guó)已實(shí)現(xiàn)了從單點(diǎn)技術(shù)突破到全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同躍升的跨越式發(fā)展。
03 全球船東青睞
目前，滬東中華建造大型LNG運(yùn)輸船的周期從最初40個(gè)月壓縮至16個(gè)月，產(chǎn)能從過(guò)去3年造1艘，躍升至現(xiàn)在1年交付11艘。建造周期縮短意味著可以更早交船，可以獲得更多的訂單。
卡塔爾是全球最大的LNG生產(chǎn)和出口國(guó)，2019年，卡塔爾能源公司宣布“百船計(jì)劃”，旨在建造新LNG運(yùn)輸船以滿足卡塔爾北方氣田擴(kuò)容后的運(yùn)力需求。
面對(duì)這份全球矚目的“大蛋糕”，幾家海外造船企業(yè)一度揚(yáng)言要“打包通吃”。最終，滬東中華獲得36艘訂單，其中24艘27.1萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船是其自主設(shè)計(jì)的全球最大LNG運(yùn)輸船型，單艘造價(jià)超過(guò)3億美元。以合同總金額或載氣量計(jì)，滬東中華均位居參與建造的全球各船廠之首。
從機(jī)遇看，全球LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)需求持續(xù)旺盛，然而挑戰(zhàn)同樣不容忽視。滬東中華營(yíng)銷總監(jiān)沈?qū)帉?duì)此有著清醒的判斷：盡管中國(guó)船企不斷擴(kuò)大LNG運(yùn)輸船建造能力，但此前始終保持領(lǐng)先的韓國(guó)船企仍在全球市場(chǎng)中保持份額優(yōu)勢(shì)。
沈?qū)帲瑴麞|中華營(yíng)銷總監(jiān)。沈?qū)帍?002年起就參與滬東中華的各項(xiàng)招投標(biāo)工作，并成功中標(biāo)第一個(gè)LNG運(yùn)輸船項(xiàng)目。在他看來(lái)，中國(guó)造船業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈成熟，人才儲(chǔ)備充足；集中力量辦大事的能力突出；執(zhí)行力與質(zhì)量可靠，交付周期與品質(zhì)一直以來(lái)得到全球船東認(rèn)可。
“此前一個(gè)項(xiàng)目中，我們?cè)c國(guó)外某航運(yùn)公司合作，對(duì)方在投標(biāo)時(shí)使用韓國(guó)的最新數(shù)據(jù)，卻不采用我們更新的技術(shù)參數(shù)，導(dǎo)致我們技術(shù)評(píng)分吃虧。后來(lái)經(jīng)過(guò)多番努力，我們及時(shí)反映真實(shí)數(shù)據(jù)與情況，重新投票后，我們綜合得分最高，最終拿下項(xiàng)目。”他回憶道。
一場(chǎng)技術(shù)評(píng)分，折射的是產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)的激烈較量。這也提醒著中國(guó)造船人，唯有在核心技術(shù)和高附加值船型上實(shí)現(xiàn)完全超越，方能全方位贏得全球市場(chǎng)的尊重。
“真正的競(jìng)爭(zhēng)，不只在造船能力方面，還有產(chǎn)業(yè)組織能力。”沈?qū)幪岬剑艾F(xiàn)在我們提供的是整套中國(guó)方案。融資、信用保險(xiǎn)、供應(yīng)鏈協(xié)同、后續(xù)租約、油氣公司資源，甚至未來(lái)運(yùn)營(yíng)支持，中國(guó)船廠都開(kāi)始一起打包提供。我們的優(yōu)勢(shì)正在不斷增強(qiáng)。”
目前，滬東中華LNG運(yùn)輸船手持訂單近60艘，訂單生產(chǎn)周期排到了2030年。滬東中華還在持續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)能。
2026年4月1日，滬東中華在建LNG運(yùn)輸船的液貨艙內(nèi)，工人在安裝殷瓦鋼薄膜。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
“LNG運(yùn)輸船投資額大，船東通常會(huì)先鎖定租約再下單。2025年底，希臘船東也開(kāi)始下單，也就是說(shuō)沒(méi)有鎖定租約就先下訂單，這在希臘船東群體里是典型的看漲信號(hào)。”沈?qū)幏治龅溃癓NG運(yùn)輸船的市場(chǎng)在2028年大概會(huì)達(dá)到一個(gè)平衡點(diǎn)，之后需求會(huì)來(lái)到新的上升期。前幾年建造的大量新船將在2027年前后基本消化完畢，疊加卡塔爾、美國(guó)等地多個(gè)被推遲的LNG液化項(xiàng)目將在2027至2029年間陸續(xù)投產(chǎn)，對(duì)運(yùn)力的需求會(huì)集中釋放。”
LNG運(yùn)輸船貨艙圍護(hù)系統(tǒng)：
整艘LNG運(yùn)輸船，其實(shí)就相當(dāng)于一個(gè)保溫瓶。這個(gè)貨艙圍護(hù)系統(tǒng)就是保溫瓶里面的內(nèi)膽，可以把零下163度的液化天然氣儲(chǔ)存在這個(gè)密封且安全的儲(chǔ)罐里面，然后在船舶航行運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，平穩(wěn)地把它運(yùn)到目的地。液貨艙的材料必須能鎖住零下163攝氏度的低溫，其中起決定性作用的是一種叫殷瓦鋼的特殊材料。殷瓦鋼又叫不變形鋼，它的厚度僅0.7毫米，但卻韌性極強(qiáng)，在極低溫度下也不會(huì)收縮變形，能把液化天然氣安全地“鎖”在超低溫環(huán)境里。另一個(gè)關(guān)鍵核心部件是絕緣模塊，它緊貼著殷瓦鋼，承擔(dān)著保溫和承載的雙重任務(wù)。一艘17.4萬(wàn)立方米的LNG運(yùn)輸船需要6萬(wàn)多個(gè)絕緣箱。
2026年4月1日，正在建造中的LNG運(yùn)輸船液貨艙。攝影 徐訊/人民畫報(bào)
第五代“長(zhǎng)恒”系列17.4萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船NO96型液貨艙，采用雙層0.7毫米殷瓦鋼作為主、次屏蔽，搭配聚氨酯絕緣模塊，一個(gè)液貨艙的焊接長(zhǎng)度為40公里左右。滬東中華實(shí)現(xiàn)液貨艙檢測(cè)零漏點(diǎn)，貨物日蒸發(fā)率低至0.085%，標(biāo)志著我國(guó)大型LNG運(yùn)輸船建造水平已全面躋身世界領(lǐng)跑陣營(yíng)。
04 高端制造沒(méi)有終點(diǎn)
手持LNG運(yùn)輸船訂單量躍居全球第一，并不意味著可以松一口氣。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)獲得了全球近70%的新船訂單，在散貨船和集裝箱船領(lǐng)域繼續(xù)保持領(lǐng)先。但在利潤(rùn)豐厚的高端細(xì)分市場(chǎng)，中國(guó)船企仍需努力。未來(lái)的LNG運(yùn)輸船往哪里走？萬(wàn)忠提到三個(gè)方向：更大、更節(jié)能、更智能。
在更大的方向上，主力產(chǎn)品17.4萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船之外，27.1萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船已啟動(dòng)批量建造，20萬(wàn)立方米的新型LNG運(yùn)輸船開(kāi)發(fā)工作也基本成熟。船越大，單位貨物的運(yùn)輸成本越低，同時(shí)單艘更大的裝載量也會(huì)降低碳排放強(qiáng)度，契合國(guó)際海事組織（IMO）和歐盟對(duì)海運(yùn)減排的要求。
2026年4月1日，滬東中華船體聯(lián)合車間的智能型材加工中心已形成人機(jī)協(xié)同、數(shù)智驅(qū)動(dòng)的新型生產(chǎn)模式，這里每一道工序都經(jīng)過(guò)數(shù)字化賦能，體現(xiàn)智能制造的進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)綠色造船，減輕員工勞動(dòng)強(qiáng)度。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
在更智能的方向上，滬東中華正在研究探索遠(yuǎn)洋無(wú)人駕駛的可行性。從港口出發(fā)時(shí)由人操作，進(jìn)入太平洋遠(yuǎn)海段切換無(wú)人駕駛，臨近目的港口再由人接手進(jìn)港。LNG運(yùn)輸船一出海就是數(shù)月，船員短缺是行業(yè)持續(xù)面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，減少對(duì)人工的依賴是這個(gè)方向的核心驅(qū)動(dòng)。滬東中華LNG運(yùn)輸船總建造師何江華則把目光放在周期標(biāo)準(zhǔn)化上。他正在把15個(gè)月作為所有類型LNG運(yùn)輸船的建造周期基準(zhǔn)，計(jì)劃在明年把設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和建造標(biāo)準(zhǔn)全部確立下來(lái)。
何江華，滬東中華LNG運(yùn)輸船總建造師、中國(guó)首艘LNG運(yùn)輸船核心建造人員。這些年來(lái)，何江華帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)，從第一代蒸汽透平LNG運(yùn)輸船開(kāi)始，不斷探索、創(chuàng)新，100多項(xiàng)研發(fā)成果和新技術(shù)、新工藝應(yīng)運(yùn)而生，創(chuàng)造單船全球最短16個(gè)月的建造紀(jì)錄，書寫大洋上的中國(guó)榮耀。 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
在滬東中華，近3萬(wàn)名產(chǎn)業(yè)工人常年駐守在上海長(zhǎng)興島兩個(gè)合計(jì)超過(guò)一萬(wàn)畝的廠區(qū)內(nèi)：日復(fù)一日的淬煉，在毫厘之間對(duì)完美的堅(jiān)守，面對(duì)技術(shù)壁壘時(shí)不服輸?shù)膭蓬^……他們目光所向，是“新標(biāo)準(zhǔn)”“新一代”“新賽道”。（《人民畫報(bào)》記者 田瀟）
第三期：建造會(huì)航行的城市
繼國(guó)產(chǎn)首艘大型郵輪“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”成功運(yùn)營(yíng)后，我國(guó)自主建造的第二艘大型郵輪“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”于5月27日完成出海試航任務(wù)。它將于11月被正式交付愛(ài)達(dá)郵輪，部署在廣州南沙國(guó)際郵輪母港，開(kāi)啟新航線。
從“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)大型郵輪零的突破，到“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”高效試航，短短數(shù)年間，中國(guó)造船團(tuán)隊(duì)攻克了動(dòng)力系統(tǒng)、智能操控、船體穩(wěn)性、內(nèi)飾工藝等一系列難題，國(guó)產(chǎn)郵輪從“能造出來(lái)”邁向“造得好、造得穩(wěn)、造得快”的新階段。
2026年4月2日，第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”出塢后，靠泊在中國(guó)船舶集團(tuán)外高橋造船5號(hào)碼頭進(jìn)行舾裝和內(nèi)裝，遠(yuǎn)處是首艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
01 造船業(yè)“皇冠上的明珠”
郵輪起源于19世紀(jì)的歐洲，經(jīng)過(guò)百余年發(fā)展，逐漸發(fā)展成為以大型郵輪為主要載體，集吃、住、行、游、購(gòu)、娛為一體的休閑旅游方式。
不同于運(yùn)輸類商船以載貨效率為核心，大型郵輪本質(zhì)是一座可航行的綜合商業(yè)人居空間。其建造難度比建造五星級(jí)賓館或游樂(lè)場(chǎng)的難度更大。在海上，所有的生存保障、安全設(shè)施都靠這艘船來(lái)實(shí)現(xiàn)。乘客對(duì)舒適度、噪聲振動(dòng)等的要求很高。它的技術(shù)邏輯與常規(guī)船舶不同，是民用船舶領(lǐng)域系統(tǒng)集成最復(fù)雜、配套門檻最高的品類，也因此被稱為造船工業(yè)“皇冠上的明珠”。
外高橋造船基地，多船舶分別處在分段搭載、設(shè)備預(yù)裝等不同建造節(jié)點(diǎn)，廠區(qū)生產(chǎn)作業(yè)繁忙有序。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
郵輪是高度定制化產(chǎn)品，很難找到兩艘一模一樣的郵輪。即使船型相同，內(nèi)部配套也會(huì)有很大區(qū)別。“一艘大型郵輪大概有2500萬(wàn)個(gè)零件，協(xié)同供應(yīng)商超370家。”中國(guó)船舶集團(tuán)外高橋造船（集團(tuán)）有限公司（以下簡(jiǎn)稱外高橋造船）設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)王章建介紹，大型郵輪疊加了劇院、餐飲、酒店、消防、娛樂(lè)等相關(guān)的上百套獨(dú)立系統(tǒng)。“所以我們不僅要懂造船，還要吃透劇場(chǎng)運(yùn)行、餐飲動(dòng)線、酒店運(yùn)營(yíng)的整套邏輯，這是其他民船完全不會(huì)面臨的考驗(yàn)。”
“我們提供基于模型的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以輔助生產(chǎn)準(zhǔn)備、生產(chǎn)管理、建造管理，通過(guò)不斷豐富或者變革手段來(lái)提高大家的施工效率。”外高橋造船設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)王章建，從最初看外國(guó)圖紙“知其然不知其所以然”，到如今摸透劇院升降、餐飲衛(wèi)生等核心設(shè)計(jì)原理并建立自主標(biāo)準(zhǔn)，見(jiàn)證了中國(guó)造船設(shè)計(jì)力量的突破。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
業(yè)界普遍認(rèn)為，郵輪產(chǎn)業(yè)具有1∶14的帶動(dòng)效應(yīng)。建造一艘大型郵輪，不僅能夠推動(dòng)船舶修造、郵輪母港、商貿(mào)零售、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，還能促進(jìn)酒店、文旅、娛樂(lè)等相關(guān)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型升級(jí)。但長(zhǎng)期以來(lái)，全球大型郵輪建造市場(chǎng)主要由歐洲少數(shù)企業(yè)占據(jù)。經(jīng)過(guò)百余年發(fā)展，歐洲形成了成熟的郵輪設(shè)計(jì)體系、建造標(biāo)準(zhǔn)和供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，在大型郵輪領(lǐng)域保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
在亞洲，日本和韓國(guó)都曾試圖在此賽道突破。日本三菱重工早年承接郵輪訂單，接連遭遇火災(zāi)損毀、規(guī)范迭代整改等問(wèn)題，單船成本翻倍暴漲，2016年徹底退出大型郵輪市場(chǎng)；韓國(guó)STX集團(tuán)曾收購(gòu)芬蘭和法國(guó)的郵輪造船廠。受全球金融危機(jī)影響，STX集團(tuán)破產(chǎn)重組，其郵輪業(yè)務(wù)也隨之終止。這也折射出大型郵輪建造門檻之高。
02 從0到1的突破
中國(guó)造船業(yè)早已領(lǐng)跑全球市場(chǎng)，在集裝箱船、散貨船、油船領(lǐng)域擁有成熟完備的工業(yè)化體系。在大型郵輪賽道的空缺，一度是國(guó)內(nèi)造船工業(yè)高端化升級(jí)的短板之一。
國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，人均GDP達(dá)到5000美元時(shí)，郵輪市場(chǎng)開(kāi)始起步發(fā)展；人均GDP達(dá)到10000美元至40000美元時(shí)，郵輪市場(chǎng)將會(huì)快速發(fā)展。也就是說(shuō)，郵輪旅游的目標(biāo)受眾，主要是具有一定經(jīng)濟(jì)實(shí)力的消費(fèi)人群。而國(guó)內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)的崛起，為郵輪產(chǎn)業(yè)落地提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
2006年7月2日，毗鄰上海外灘、與陸家嘴隔江相望的上海國(guó)際客運(yùn)中心，迎來(lái)第一艘以上海為母港的國(guó)際郵輪定期航班——“愛(ài)蘭歌娜”號(hào)，中國(guó)郵輪經(jīng)濟(jì)由此開(kāi)啟。此后10余年間，國(guó)內(nèi)郵輪游客量持續(xù)高速增長(zhǎng)，到2019年，中國(guó)已成為全球第二大郵輪客源市場(chǎng)。龐大的市場(chǎng)需求，推動(dòng)國(guó)產(chǎn)大型郵輪自主建造進(jìn)程提速。
早在2013年4月，習(xí)近平總書記在三亞國(guó)際郵輪港考察時(shí)便提出“還要建造我們自己的郵輪”。同年10月，中船集團(tuán)正式啟動(dòng)國(guó)產(chǎn)大型郵輪項(xiàng)目，采取“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的技術(shù)發(fā)展路徑。歷經(jīng)多年技術(shù)對(duì)接與商務(wù)攻堅(jiān)，2017年2月22日，在中意兩國(guó)元首見(jiàn)證下，中船集團(tuán)與嘉年華集團(tuán)、芬坎蒂尼集團(tuán)簽署國(guó)產(chǎn)首艘大型郵輪合作備忘錄。2018年11月6日，在首屆中國(guó)國(guó)際進(jìn)口博覽會(huì)上，三方正式簽訂2+4艘13.5萬(wàn)總噸Vista級(jí)大型郵輪建造合同。外高橋造船憑借成熟的總裝能力與標(biāo)準(zhǔn)化廠區(qū)體系，成為國(guó)內(nèi)唯一承建單位。2023年底，首制船“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”順利交付，中國(guó)就此成為全球第五個(gè)具備大型郵輪自主建造能力的國(guó)家。
外高橋造船廠區(qū)，標(biāo)志性船形辦公樓與停靠在碼頭的第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”遙相呼應(yīng)。
大型郵輪技術(shù)難度大、附加值高、對(duì)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用強(qiáng)，而且市場(chǎng)行情相對(duì)獨(dú)立，不易受造船周期影響。船市不可能一直火熱，目前部分細(xì)分領(lǐng)域已出現(xiàn)緩慢下行趨勢(shì)。用高附加值、抗周期的產(chǎn)品來(lái)優(yōu)化訂單結(jié)構(gòu)，至關(guān)重要。而郵輪市場(chǎng)長(zhǎng)期處于向上態(tài)勢(shì)。對(duì)外高橋造船來(lái)說(shuō)，大型郵輪就是推動(dòng)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、穿越周期的關(guān)鍵抓手。
大型郵輪建造有其難點(diǎn)。貫穿大型郵輪設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、建造全生命周期的減振降噪、安全返港、重量控制，是全球公認(rèn)的三大核心技術(shù)，更是難倒世界的三道難題。外高橋造船堅(jiān)持合作共贏，采用“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的發(fā)展路徑，全面對(duì)標(biāo)全球最大的郵輪建造商意大利芬坎蒂尼集團(tuán)，探索出了一條以我為主、開(kāi)放合作、協(xié)同創(chuàng)新、全球配套的中國(guó)特色郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路。
外高橋造船基地，巨型船體總段整齊擺放，經(jīng)過(guò)前期構(gòu)件加工、預(yù)裝工序后，即將轉(zhuǎn)運(yùn)上船臺(tái)進(jìn)行總段合龍搭載。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
03 郵輪夢(mèng)想從這里啟航
“天氣好的時(shí)候能看到對(duì)面的長(zhǎng)興島。”站在“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”的甲板上，外高橋造船郵輪項(xiàng)目部部長(zhǎng)韋勝圣說(shuō)。外高橋造船坐落于長(zhǎng)江口南港河段南岸，船廠位置優(yōu)越，既擁有長(zhǎng)江口海岸線的便利，也能享受到上海船舶工業(yè)的配套條件。
“通過(guò)一號(hào)船和二號(hào)船兩艘大型郵輪的建造，我們積累了很多建造經(jīng)驗(yàn)，也掌握了對(duì)巨系統(tǒng)工程建造管理的能力。”外高橋造船郵輪項(xiàng)目部部長(zhǎng)韋勝圣自首艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”的第一塊鋼板搭建開(kāi)始，參與了兩艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪建造的全過(guò)程，他積極推動(dòng)工序前移等流程創(chuàng)新，用匠心堅(jiān)守為大國(guó)重器提速筑基。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
廠區(qū)內(nèi)有兩個(gè)船塢，每個(gè)船塢一年開(kāi)8次塢門。東側(cè)船塢采用串聯(lián)建造模式，一年可出16條船。西側(cè)船塢正常情況下一年出8條船。整個(gè)船廠產(chǎn)能最高峰時(shí)能出24條船。2025年，外高橋造船全年交付了29條船。
鋼板從進(jìn)廠到變成完整的船體，要經(jīng)過(guò)清晰的流程。鋼板進(jìn)廠后依次經(jīng)過(guò)切割、小組立加工、噴砂預(yù)處理、大分段拼接、涂裝上漆等工序變成了“大積木”，平臺(tái)上的吊車再將這些“大積木”吊運(yùn)到船塢，進(jìn)行總裝搭載。
2026年4月3日，外高橋造船的工人正在操作吊機(jī)調(diào)運(yùn)郵輪建造所需要的薄型鋼板。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
對(duì)于大型郵輪來(lái)說(shuō)，空船重量的微小偏差可能導(dǎo)致載重噸的較大損失，而重心位置的偏差則會(huì)對(duì)穩(wěn)性安全或乘客舒適度帶來(lái)較大影響。為此，大型郵輪75%船體使用的是厚度為4毫米至8毫米的薄板。
西側(cè)船塢旁，專門為大型郵輪薄板生產(chǎn)建設(shè)的薄板中心格外醒目。外高橋造船信息部高級(jí)經(jīng)理殷懿鴻介紹道，民船常用鋼板厚度在16毫米以上，結(jié)構(gòu)硬度高、不易變形，而大型郵輪為控制船體自重、提升居住舒適度，大量使用的是厚度為4毫米至8毫米的薄板，薄板材質(zhì)特性特殊，焊接過(guò)程中極易產(chǎn)生熱變形。板面出現(xiàn)細(xì)微起伏偏差，都會(huì)影響后續(xù)客艙鋪裝、內(nèi)裝施工的精度與平整度。
“每個(gè)分段小組立應(yīng)該在什么時(shí)間點(diǎn)完成，每一塊編號(hào)的鋼板切割到了哪一道工序，在數(shù)字化系統(tǒng)平臺(tái)上都一目了然。”殷懿鴻是外高橋造船信息部高級(jí)經(jīng)理，她帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)搭建起數(shù)字化管理系統(tǒng)。從設(shè)計(jì)圖紙到鋼板切割，從物資倉(cāng)庫(kù)到質(zhì)量檢驗(yàn)，數(shù)字化管理系統(tǒng)正像血液一樣，重塑造船運(yùn)轉(zhuǎn)方式和節(jié)奏。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
“薄板車間全線采用激光復(fù)合焊接工藝，精準(zhǔn)控制焊接熱輸入量，從源頭抑制薄板形變問(wèn)題。”外高橋造船信息部高級(jí)經(jīng)理殷懿鴻表示，專屬薄板車間搭建后，郵輪薄板分段的加工精度得到穩(wěn)定保障。激光復(fù)合焊接在“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”薄板分段的上線率達(dá)到93%左右，從而提高了分段的整體質(zhì)量和效率。
外高橋造船薄板智能生產(chǎn)車間，作業(yè)工人正在開(kāi)展板材切割作業(yè)。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
04 從人工摸索到數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)
走進(jìn)薄板車間，可見(jiàn)一線工人手持工業(yè)平板電腦接收工單，系統(tǒng)實(shí)時(shí)同步每塊鋼板的存放位置、工序進(jìn)度、設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)。殷懿鴻介紹，薄板車間全覆蓋車間制造執(zhí)行系統(tǒng)，每日生產(chǎn)計(jì)劃自動(dòng)推送至一線終端，設(shè)備完工后自動(dòng)報(bào)工，無(wú)需人工錄入。“焊接電流、送絲速度、設(shè)備能耗，所有數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)后臺(tái)同步，一旦出現(xiàn)參數(shù)異常，系統(tǒng)立刻報(bào)警。”除此之外，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)下道工序需求自動(dòng)配盤，用顏色區(qū)分物料托盤，工人按需分揀，解決了人工找錯(cuò)料誤工的問(wèn)題。
一套數(shù)字化系統(tǒng)，正在重塑大型郵輪建造方式。
外高橋造船薄板智能生產(chǎn)車間，操作人員依托一體化數(shù)控操作臺(tái)，通過(guò)屏幕實(shí)時(shí)管控鋼板自動(dòng)化生產(chǎn)線。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”設(shè)計(jì)建造總周期縮短了約8個(gè)月，生產(chǎn)效率提高了約20%，“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”建造效率的躍升，得益于數(shù)字化、智能化技術(shù)的深度應(yīng)用。首制船建造階段，國(guó)內(nèi)團(tuán)隊(duì)毫無(wú)經(jīng)驗(yàn)，全程處于摸索狀態(tài)，返工、整改成為常態(tài)。
2026年4月2日，工作人員在第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”駕駛室內(nèi)調(diào)試設(shè)備。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
“當(dāng)初和意大利團(tuán)隊(duì)合作，對(duì)方只給圖紙，不給底層設(shè)計(jì)邏輯。”王章建回憶，劇場(chǎng)吊臂活動(dòng)范圍、大屏散熱風(fēng)道、餐飲系統(tǒng)布局等很多細(xì)節(jié)，設(shè)計(jì)圖紙均無(wú)明確標(biāo)注。“很多隱性工藝、行業(yè)慣例，歐洲工人熟門熟路，我們則是邊施工、邊試錯(cuò)、邊總結(jié)。”例如，郵輪餐飲區(qū)域施工必須嚴(yán)格遵循美國(guó)USPH公共衛(wèi)生署標(biāo)準(zhǔn)。自助餐防噴嚏板傾角、柜臺(tái)銜接弧度、蒸汽管路穿艙結(jié)構(gòu)，所有細(xì)節(jié)均有嚴(yán)苛規(guī)范。王章建說(shuō)：“歐洲施工團(tuán)隊(duì)常年深耕郵輪領(lǐng)域，熟悉各類隱性標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)施工團(tuán)隊(duì)初期缺乏相關(guān)實(shí)操經(jīng)驗(yàn)，不熟悉標(biāo)準(zhǔn)，很多廚房管路、舾裝結(jié)構(gòu)完工后全部返工，浪費(fèi)了大量工期和成本。”為破解痛點(diǎn)，外高橋造船搭建起全新三維數(shù)字化設(shè)計(jì)平臺(tái)，構(gòu)建大型郵輪數(shù)字孿生體。依托全船高精度的三維數(shù)字模型，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)在“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”開(kāi)工前便完成了絕大部分的“虛擬建造”，將管線碰撞等設(shè)計(jì)問(wèn)題消滅在萌芽狀態(tài)。
“選擇來(lái)中國(guó)工作是我一生中最正確的決定，這里的創(chuàng)新活力與發(fā)展速度，讓我的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)有了用武之地。”羅瓦蒂來(lái)自克羅地亞，是中船集團(tuán)中船郵輪新造船團(tuán)隊(duì)項(xiàng)目經(jīng)理。在他的指導(dǎo)下，“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”首次實(shí)現(xiàn)由中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)開(kāi)展大型郵輪的技術(shù)審圖和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)造工作，推動(dòng)中國(guó)國(guó)產(chǎn)大型郵輪自主監(jiān)造能力從無(wú)到有、從弱到強(qiáng)。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
“在建造過(guò)程中，以前是人找數(shù)據(jù)，現(xiàn)在是數(shù)據(jù)找人。”王章建解釋，設(shè)計(jì)中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)判定責(zé)任人、精準(zhǔn)推送工單，設(shè)計(jì)人員直接在三維模型上修改核驗(yàn)，問(wèn)題閉環(huán)效率大幅提升。依托這套體系，“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”的設(shè)計(jì)修改量較首制船減少了約80%，絕大多數(shù)問(wèn)題在建模階段就提前化解。
05 提升巨系統(tǒng)工程效率
大型郵輪的建造是一個(gè)極其復(fù)雜的巨系統(tǒng)工程。大型郵輪包括約2500萬(wàn)個(gè)零部件，是大飛機(jī)的10倍、高鐵的50倍。在有限的船體空間內(nèi)，除了要讓如此之多的零件進(jìn)行精確組合外，還要協(xié)調(diào)數(shù)萬(wàn)道工序。
對(duì)“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”而言，最大的建造困難并非攻克某一項(xiàng)單一技術(shù)，而是如何在首制船的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)整個(gè)建造體系效率的躍升。首制船積累了經(jīng)驗(yàn)，但留下的工時(shí)數(shù)據(jù)也相當(dāng)龐大。如何將總建造工時(shí)壓縮20%？
工序前移的創(chuàng)新打法，是效率躍升的原因之一。“魔都號(hào)出塢的時(shí)候，駕駛室玻璃、航行設(shè)備都還未安裝。”韋勝圣坦言，首制船大量工序集中在船塢階段串行開(kāi)展，占用周期極長(zhǎng)。“花城號(hào)把房艙預(yù)埋、管線貫通、設(shè)備基座安裝等工序，大量前移到分段、總段階段，串行作業(yè)改成并行作業(yè)，船塢利用率實(shí)現(xiàn)最大化。”
2026年4月，花城號(hào)創(chuàng)新在出塢階段完成正式傾斜試驗(yàn)，創(chuàng)下國(guó)內(nèi)郵輪建造先例。韋勝圣解釋：“郵輪船體受風(fēng)面積大、重心參數(shù)極敏感，傾斜試驗(yàn)是為了測(cè)量郵輪的重心是否與理論設(shè)計(jì)一致，與郵輪的穩(wěn)性安全和游客的舒適度息息相關(guān)，需要郵輪的安裝進(jìn)度達(dá)到98%以上才能進(jìn)行，這通常在試航前才能達(dá)到狀態(tài)。”“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”憑借精準(zhǔn)的施工管控，出塢時(shí)完整性已達(dá)標(biāo)，出塢階段一次傾斜試驗(yàn)結(jié)果達(dá)到預(yù)期，重量、重心數(shù)據(jù)可控。
第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”海上試航期間，試航人員在郵輪0甲板艉部進(jìn)行推進(jìn)系統(tǒng)測(cè)試。 攝影 王初/人民日?qǐng)?bào)
依托全流程數(shù)字化管控與施工模式優(yōu)化，“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”試航時(shí)間也提前兩月。試航是新船交付前最重要的“大考”。5月27日，經(jīng)過(guò)12天11夜海上試航后，第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”駛回上海外高橋造船5號(hào)碼頭。在這場(chǎng)覆蓋船舶操縱性、安全性、舒適性和環(huán)保性能的綜合檢驗(yàn)中，“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”完成了45份調(diào)試程序、149項(xiàng)試驗(yàn)驗(yàn)證。主推進(jìn)器、船舶操縱、航速耐久性、振動(dòng)噪聲控制、無(wú)人機(jī)艙運(yùn)行、救助艇釋放等核心項(xiàng)目全部通過(guò)驗(yàn)收。來(lái)自12個(gè)國(guó)家的937名工程技術(shù)人員共同參與了這場(chǎng)海上“大考”，僅通過(guò)一次試航便完成全部驗(yàn)證項(xiàng)目。這種變化背后反映的不僅是建造速度的提升，更是設(shè)計(jì)能力、建造能力、組織管理能力和產(chǎn)業(yè)協(xié)同能力的全面成熟。
06 一艘船帶動(dòng)一條產(chǎn)業(yè)鏈
關(guān)于大郵輪供應(yīng)鏈生態(tài)，有一個(gè)“1+100+1500”公式：1指1家總裝廠，100指約100家總包商，共同為這艘船工作；而它們背后，還分布著約1500家配套企業(yè)提供各種原材料、設(shè)備、技術(shù)支持。供應(yīng)鏈上的任何一環(huán)受制于人，都可能影響到最終的成果。
“首制船‘愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)’國(guó)產(chǎn)化率為30%，高功率船舶發(fā)電機(jī)、全回轉(zhuǎn)電力推進(jìn)、通導(dǎo)無(wú)線電、娛樂(lè)系統(tǒng)、高端內(nèi)裝等核心設(shè)備幾乎全部為歐洲進(jìn)口，不僅成本高昂，還面臨漲價(jià)、斷供、交付延遲等多重風(fēng)險(xiǎn)。”外高橋造船采購(gòu)部副部長(zhǎng)主持于棟亮介紹道，國(guó)內(nèi)并不缺制造能力，缺的是長(zhǎng)期積累的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證體系和項(xiàng)目口碑。“沒(méi)有郵輪實(shí)操業(yè)績(jī)，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商很難進(jìn)入全球供應(yīng)鏈體系。”
“自主可控才是真正的安全，我們要為中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)筑起一條自主、可控且具備長(zhǎng)遠(yuǎn)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)鏈。”于棟亮是外高橋造船采購(gòu)部副部長(zhǎng)主持，他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)加速推進(jìn)關(guān)鍵物資及舞臺(tái)系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化替代，搭建供應(yīng)鏈協(xié)同管理平臺(tái)，借助數(shù)字化敷設(shè)系統(tǒng)讓電纜排產(chǎn)與施工邁入智能化時(shí)代，為大國(guó)重器保駕護(hù)航。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
為破解供應(yīng)鏈“卡脖子”難題，外高橋造船主動(dòng)啟動(dòng)本土供應(yīng)商培育計(jì)劃，聯(lián)合國(guó)內(nèi)優(yōu)質(zhì)企業(yè)開(kāi)展技術(shù)攻關(guān)、場(chǎng)景驗(yàn)證與迭代優(yōu)化。于棟亮回憶，“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”建造期間，海外娛樂(lè)系統(tǒng)供應(yīng)商突然大幅漲價(jià)，團(tuán)隊(duì)迅速啟動(dòng)國(guó)產(chǎn)替代方案，聯(lián)合本土企業(yè)完成舞臺(tái)、燈光、音響整套系統(tǒng)的研發(fā)落地，不僅實(shí)現(xiàn)完全替代，還大幅壓縮了建造成本。
與此同時(shí)，房艙電力系統(tǒng)、部分舾裝設(shè)備實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化落地，上海建工深度參與餐飲系統(tǒng)管路、電纜、風(fēng)管等背景工程施工，僅保留高端表面裝飾由外方負(fù)責(zé)，為后續(xù)內(nèi)裝工程總包國(guó)產(chǎn)化積累了經(jīng)驗(yàn)。目前“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”國(guó)產(chǎn)化率提升至35%，大宗原材料、常規(guī)舾裝件已實(shí)現(xiàn)全面自主可控，減搖鰭等高端核心設(shè)備的聯(lián)合研發(fā)正在推進(jìn)，預(yù)計(jì)2030年交付的大型郵輪三號(hào)船可實(shí)現(xiàn)上船應(yīng)用。
“供應(yīng)鏈培育急不得。”于棟亮坦言，郵輪配套研發(fā)投入大、周期長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商不愿貿(mào)然投入。“必須有持續(xù)的訂單支撐，才能帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)慢慢成熟。”
外高橋采購(gòu)團(tuán)隊(duì)已完成大型郵輪三號(hào)船國(guó)產(chǎn)化整體策劃，按原材料、舾裝件、核心設(shè)備、內(nèi)裝總包四大維度推進(jìn)，持續(xù)完善本土郵輪配套體系。
07 坐中國(guó)船看世界
基于“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”兩年多的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和游客反饋，“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”完成了一系列貼合中國(guó)家庭消費(fèi)習(xí)慣的精細(xì)化優(yōu)化。作為全程參與兩艘郵輪建造的一線負(fù)責(zé)人，韋勝圣對(duì)細(xì)節(jié)改動(dòng)如數(shù)家珍。“我們調(diào)低沙灘俱樂(lè)部的舞臺(tái)高度是為了規(guī)避安全風(fēng)險(xiǎn)、帶給乘客更好的體驗(yàn)。”韋勝圣介紹，船上保留了免費(fèi)兒童托管中心，解決家長(zhǎng)游玩、看演出時(shí)的托管需求。餐飲體系全面本土化升級(jí)，全船26間餐廳酒吧，除標(biāo)配西式餐食外，新增川菜、粵菜、火鍋等中式特色品類。
“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”效果圖，從上到下分別是花撈火鍋餐廳、大都會(huì)劇院、陽(yáng)臺(tái)房。
硬件層面迭代更為直觀。與“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”相比，“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”總噸位增加了6400噸，提升到了14.19萬(wàn)噸。客房增加到了2130間，滿載可容納5232名乘客，長(zhǎng)度比“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”增加了17.4米，總長(zhǎng)達(dá)到了341米，船體造型更修長(zhǎng)，中庭面積擴(kuò)大一倍，新增智能交互設(shè)施，整體度假質(zhì)感大幅提升。
2026年4月2日，工作人員在第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”客房?jī)?nèi)安裝床墊。 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
安全設(shè)計(jì)始終遵循最高行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。花城號(hào)嚴(yán)格執(zhí)行客船“安全返港”規(guī)范，設(shè)置獨(dú)立應(yīng)急駕駛臺(tái)，機(jī)艙設(shè)備采用前后分離布局，電力、消防、通信系統(tǒng)均配備多重備份，單一故障場(chǎng)景下，船舶仍可自持航行1500海里抵達(dá)就近港口。全船餐飲區(qū)域嚴(yán)格對(duì)標(biāo)美國(guó)USPH公共衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)管路穿艙結(jié)構(gòu)、清潔死角、防護(hù)擋板角度、柜臺(tái)銜接弧度等細(xì)節(jié)作出標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范。
2026年4月2日，工作人員在第二艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·花城號(hào)”精心施工。 攝影 徐訊/人民畫報(bào)
“造第一條船的時(shí)候，遇到問(wèn)題大家心里都沒(méi)底，沒(méi)人能給出標(biāo)準(zhǔn)答案。”韋勝圣感慨道，“現(xiàn)在造第二條船，流程、標(biāo)準(zhǔn)、細(xì)節(jié)都摸清了，大家心里都更有底氣、更有信心。”
長(zhǎng)江口潮起潮落，“愛(ài)達(dá)·花城”號(hào)是中國(guó)造船業(yè)從“學(xué)會(huì)建造”到“做好做強(qiáng)”的生動(dòng)見(jiàn)證。隨著國(guó)產(chǎn)化配套體系持續(xù)完善、數(shù)字化建造模式不斷成熟，中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展之路已然清晰鋪開(kāi)。（《人民畫報(bào)》記者 田瀟）
后記：交給大海的承諾
一艘大型LNG運(yùn)輸船運(yùn)送的天然氣可供300多萬(wàn)個(gè)家庭使用一個(gè)月，大型郵輪承載的是旅行、消費(fèi)和海洋休閑需求，大型集裝箱船連接全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，航空母艦承擔(dān)海上防務(wù)、遠(yuǎn)洋護(hù)航和國(guó)家安全任務(wù)。從能源到貿(mào)易，從生活到安全，船舶關(guān)乎家國(guó)夢(mèng)想，也關(guān)乎你我日常。
2023年12月24日，上海，首艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)·魔都號(hào)”在吳淞口國(guó)際郵輪港離港出海，進(jìn)行首次試運(yùn)營(yíng)。 攝影 萬(wàn)全/人民畫報(bào)
船舶工業(yè)被譽(yù)為“現(xiàn)代工業(yè)之冠”，是海洋強(qiáng)國(guó)的重要支撐，其發(fā)展水平彰顯著一個(gè)國(guó)家的綜合工業(yè)實(shí)力。目前，中國(guó)是全球唯一同時(shí)具備航空母艦、大型郵輪和大型液化天然氣運(yùn)輸船完整建造能力的國(guó)家。這建立在中國(guó)擁有裝備精良的船廠、完備的配套制造業(yè)以及健全的金融體系之上，也建立在中國(guó)造船人在全球航運(yùn)浪潮中堅(jiān)守匠心、主動(dòng)求變、勇于突破、逆勢(shì)突圍之上。
大型船舶建造，需要長(zhǎng)周期協(xié)同，也需要完備、穩(wěn)定的工業(yè)體系。在全球供應(yīng)鏈動(dòng)蕩的今天，中國(guó)船舶工業(yè)集群崛起，從特種鋼材到動(dòng)力設(shè)備，從自動(dòng)化控制系統(tǒng)到內(nèi)飾裝修等，自主可控、高效協(xié)同的船舶供應(yīng)鏈體系讓中國(guó)船廠能夠保持穩(wěn)定的交付能力。
船舶是定制化產(chǎn)品，在許多工藝環(huán)節(jié)，人的參與仍然重要，而傳統(tǒng)制造經(jīng)驗(yàn)與數(shù)字技術(shù)的深度融合，正在重塑中國(guó)造船業(yè)的生產(chǎn)方式。數(shù)字孿生技術(shù)通過(guò)高精度虛擬模型實(shí)時(shí)映射物理船舶的全生命周期；工業(yè)機(jī)器人承擔(dān)起高精度的焊接與切割任務(wù)，智能物流系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了物料的精準(zhǔn)調(diào)度……傳統(tǒng)重工在數(shù)字賦能下煥發(fā)新生。
在應(yīng)對(duì)氣候變化的大背景下，綠色航運(yùn)是行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。中國(guó)造船業(yè)主動(dòng)布局，將綠色理念貫穿船舶設(shè)計(jì)、建造全過(guò)程。從甲醇雙燃料、LNG等新能源動(dòng)力船舶批量交付，“綠色船舶”成為中國(guó)造船的閃亮名片。
從一葉扁舟到巍巍巨輪，向高端化、高附加值化發(fā)展，是中國(guó)造船業(yè)孜孜以求的目標(biāo)。通過(guò)造船，我們看到一個(gè)工業(yè)大國(guó)怎樣完成長(zhǎng)期積累，怎樣建立復(fù)雜的工業(yè)體系，怎樣在全球競(jìng)爭(zhēng)中邁向高端制造的核心舞臺(tái)。那些離開(kāi)船廠的船舶航行在大海上，有的運(yùn)輸能源，有的連接貿(mào)易，有的承載遠(yuǎn)洋旅行，有的護(hù)衛(wèi)安全，它們共同記錄著中國(guó)工業(yè)能力的發(fā)展軌跡，也承載著中國(guó)面向未來(lái)的信心與能力。（《人民畫報(bào)》記者 田瀟）
| 責(zé) 編：高紅梅
| 一 審：鄺展婷
| 二 審：項(xiàng) 麗
| 三 審：甘豐錄
| 來(lái) 源：國(guó)資小新
中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司 版權(quán)所有
地址：上海市黃浦區(qū)老西門街道中華路889號(hào) 郵政編碼：200011
電話：86-21-3311-6666 傳真：86-21-33116699 E-mail：cssc@cssc.net.cn
中小企業(yè)房租減免申訴電話：021-33116289民企清欠、中小企業(yè)清欠申訴電話：021-33116240
中小企業(yè)紓困解難申訴電話：021-33116256信訪電話：021-33116092
