船舶工業是支撐海洋強國戰略的核心產業，也是國家制造業水平和綜合實力的重要象征。“十五五”規劃綱要明確將“做強做優高端船舶和海洋工程裝備基地”作為優化提升傳統產業、鞏固海洋裝備制造業優勢的重要抓手。國產大型郵輪加速迭代，大型液化天然氣船全球市場份額歷史性躍升，航空母艦保衛海疆……從“造船大國”向“造船強國”，中國造船業正以開放的姿態，為全球航運業提供不可或缺的“中國動力”。
國務院國資委新聞中心聯合《人民畫報》雜志推出《國家工業密碼·未來篇》特別策劃《向海圖強——中國造船破浪前行》，通過三期系列圖文報道深度解析中國船舶工業的發展密碼。
開欄語：為什么要把目光投向造船
江海是聯通世界的綿長紐帶。國際海事組織統計數據顯示，全球80%以上國際貿易貨物通過海上船舶完成運輸。海運構成全球貿易核心流通網絡，支撐世界商品流轉與經濟往來。船舶建造處于航運產業鏈上游位置。行業產能規模、技術水平與產業布局，直接影響全球航運網絡供給效率與運行穩定性。
上海長興島，中國船舶集團江南造船基地，巨型螺旋槳完成預裝。 攝影 萬全/人民畫報
船舶工業具備資金、技術、勞動力三重密集屬性。船舶總裝制造依托岸線、船塢與重型裝備開展，建造成本高，企業需維持大額流動資金周轉；船舶工業是現代工業的集大成者，涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業；船舶建造以高度定制化模式運行，大中型船廠需配置1萬至5萬勞動力完成生產作業。船舶工業依托海洋交通載體服務國際經濟交流，具有高度國際化特征。海岸港口屬于國家核心資源，船舶工業發展與國家經濟、政治布局深度綁定。
中國船舶工業發展脈絡，承載著千年傳統造船技藝演進歷程，記錄了近代民族工業起步、當代高端裝備產業升級的完整軌跡。
沙船模型。沙船是中國古代用于航海的一種防沙平底木船。
中國是世界上最早發展成熟造船技藝的文明之一。漢代已具備完備的近海木帆船建造、航行能力；唐宋時期海上絲路千帆競渡，宋代泉州船廠普及的水密隔艙結構，是古代造船領域的突破性技術；明代鄭和的寶船遠渡重洋，相關工藝隨鄭和船隊傳播至海外，成為世界航海文明的共同財富。可以說，古代成熟的造船與航海體系，曾支撐古代中國長期占據海洋貿易核心位置。
中國船舶集團旗下江南造船（集團）有限責任公司的前身是創辦于1865年6月3日的江南機器制造總局，是近代洋務運動的產物，也是中國歷史上第一個大型近代企業。
到了近代，社會格局變動之下，中國造船業發展遲緩。19世紀60年代，江南機器制造總局和福建船政局相繼成立，拉開了中國近代造船工業的序幕。
從仿制木殼兵輪起步，一代代造船人在摸索中學習、在困境中突破。此后百余年間，中國造船業在風雨中砥礪前行，熬過技術封鎖、跨過產業短板、闖過市場壁壘，一步步完成從無到有、從弱到強的積累。
20世紀60年代初，江南造船廠自行設計和制造了我國第一臺12000噸自由鍛造水壓機。
1982年，中國船舶工業總公司成立，成為改革開放后第一個由政府部門改組的經濟實體。此后15年間，中國造船業累計出口船舶1100余萬載重噸，占全部造船量的約80%。1997年亞洲金融危機爆發，全球造船業再次陷入蕭條。1999年，中國船舶工業總公司被拆分為南北兩大集團——中國船舶工業集團和中國船舶重工集團，引入市場競爭機制，釋放產業活力。同年，外高橋造船公司成立，這家船廠在此后二十余年間，成為全球重要的船舶制造基地。
2001年至2010年，全球船舶大型化趨勢與單殼油輪淘汰計劃疊加，全球造船業進入上升周期。2003年，中國造船完工量超過整個歐洲的總和。2010年，中國造船三大指標全面超越韓國，位居世界第一。這之后10年，全球造船業進入調整期，中國造船業實施產能優化，推進企業兼并重組，淘汰落后產能，大量中小船廠關停倒閉。2019年，南北船實施戰略性重組，成立中國船舶集團，成為全球最大的造船集團。
2025年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大核心指標的國際市場份額連續16年保持全球首位，三項指標全球占比分別為56.1%、69.0%、66.8%。全年統計范圍內，全球18類主流商用船型中，中國16類船型新接訂單量位居全球第一。綠色船舶產能與技術落地規模處于全球前列。中國船舶集團整體核心經營指標，位列全球船舶企業首位。
航空母艦、大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運輸船，因技術難度極高、工藝極其復雜、系統集成要求極端苛刻，被并稱為世界船舶工業“皇冠上的三顆明珠”。如今，中國已成為全球唯一同時擁有三大頂級船型建造能力的國家。長江口沿線布局的江南造船、滬東中華、外高橋造船，均為中國船舶集團旗下的核心骨干船企，也是實現高端船舶突破的重要力量。
福建艦是中國完全自主設計建造的首艘彈射型航空母艦。攝影 蒲海洋
江南造船深耕造船業百余年，2008年搬遷長興島以來，在LNG運輸船、集裝箱船和多型液化氣船等大型民船建造方面頗有建樹；其中VLEC長期穩居全球第一梯隊。
滬東中華專注高技術復雜船舶，可批量化建造LNG運輸船，累計交付LNG運輸船超60艘，LNG運輸船手持訂單接近60艘，訂單生產期排至2030年。
外高橋造船，歷經20余年技術攻堅與產能積累，建成覆蓋全品類常規船舶、高技術船舶及大型郵輪的建造體系，自主設計建造的第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”于2026年5月完成試航，計劃今年11月交付。
試航中的第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”。
在當前船舶與海工高端市場上，中國船舶工業發揮著主力支柱的作用，并且繼續在向更好更強的方向發展。
這里有百年工業的初心接力。江南造船、滬東中華、外高橋造船共同詮釋著中國工業的韌性與突破。
這里有中國高端制造的最新實踐。低碳動力、數字孿生、智能制造技術正在重構造船全流程，推動中國造船從規模領先向質量、技術、品牌全面領先邁進。
這里有平凡而偉大的造船人。每一道鋼板焊縫、每一組精密圖紙、每一次船塢試水，都是匠人匠心的沉淀。
上海長興島，夜幕下的中國船舶集團江南造船基地。攝影 徐訊/人民畫報
汽笛一聲長鳴，巨輪緩緩駛離船塢，江水在身后翻涌出白色的浪花。從長江口出發的這些鋼鐵巨輪，載著中國造船人的匠心與夢想，駛向世界的各個港口。它們航行在大洋之上，也成為中國制造業穩步進階最生動的注腳。（《人民畫報》記者 田瀟）
第一期：為巨輪鍛造中國艙
順著黃浦江水一路向海前行，當目光移至吳淞口外，橫臥在長江中央的長興島呈現在眼前，帶有“江南長興”字樣的巨大龍門吊格外引人注目。
上海長興島江南造船廠區，紅色巨型龍門吊一字排開，船塢內在建船舶排列進行搭載作業。 攝影 萬全/人民畫報
上海長興島江南造船廠區，暮色中的船塢里一艘在建超大型氨運輸船正進行底部總段搭載作業。 攝影 徐訊/人民畫報
這里是中國船舶集團旗下江南造船（集團）有限責任公司（以下簡稱江南造船）。開辦至今，江南造船已走過161個年頭。其前身是創建于1865年的江南機器制造總局，在20世紀50年代初曾改名為江南造船廠。江南造船創造了上百個中國第一，也經歷了無數風霜與艱難轉型。十幾年前，江南造船開始了一次重要轉型，從建造散貨船逐步轉向建造高技術復雜船型——液化氣船。轉型面臨很多困難，如核心技術上的“卡脖子”，日益激烈的國內外造船業競爭等。江南造船則通過自主創新轉型升級，接續傳奇，煥發出新的生機。
上海長興島江南造船廠區，巨型船塢內總段建造現場，多艘液化氣船的巨型總段整齊排列、同步施工。 攝影 萬全/人民畫報
01 把“大家伙”裝進船體里
如果把現代造船看作一場巨型“搭積木”，它的過程是將數以萬計的零件，先組裝成一個個大型分段，多個分段拼接成環段后，最終在船塢內完成整船的總裝合攏。這些“積木塊”動輒重達上千噸，靠人力和地面機械搬運都不現實，需要重型龍門吊進行吊裝。
江南造船龍門吊駕駛員梁梅行走在龍門吊上。 攝影 萬全/人民畫報
“我們這個活兒，需要巧勁。”梁梅說。梁梅是一名龍門吊駕駛員，從駕駛室往地面望去，許多上百噸的分段看起來只有巴掌大小。操作龍門吊，駕駛員要精妙地操控手柄，同時要保持吊鉤平穩移動卻并不容易。
江南造船龍門吊駕駛員王娟在進行吊裝作業。 攝影 萬全/人民畫報
比如，VLEC搭載的B型液貨艙重達1000余噸，移動稍微快一點便會造成液貨艙的慣性擺動。所以從起吊到平穩落地，要花費2至3個小時，這十分考驗司機的手感。吊裝過程中，龍門吊司機需要不斷和地面同事進行溝通，預判慣性、克服慣性，確保液貨艙精準地安放到船體下方的支撐座上。
梁梅在江南造船工作已有二十多年，她表示，現在船廠承接的業務有了明顯的變化，不少大噸位的船都能制造，對工人的要求也越來越高，“比如許多大型船的吊運也要求部件表面不能有絲毫的剮痕，這就需要我們在吊運過程中格外小心，不斷在平日工作中磨煉自己的技術。”梁梅說。
江南造船建造現場，工人正在船舶甲板上進行吊裝纜繩整理作業。 攝影 萬全/人民畫報
02 B型液貨艙的身世
巨大的菱形液艙，全身包裹銀白色或藍色、網格狀的絕緣層，在陽光下顯得格外閃亮，這便是VLEC的低溫貨物圍護系統——B型艙。
“B型艙是由中國自主設計研發的圍護系統，主要應用于VLEC中，具有安全性好、堅固耐用、無裝載限制、無液體晃蕩風險和空間利用率高以及回收殘值高等優勢。”曾任江南造船總工程師的胡可一介紹道。
胡可一，曾任江南造船總工程師等職，長期從事高技術復雜船型研發和建造工作。 攝影 萬全/人民畫報
不同氣體對應不同的液態存儲溫度：丙烷約為零下42攝氏度，乙烷約為零下89至零下94攝氏度，乙烯約為零下104攝氏度，甲烷低至零下163攝氏度。溫度越低，對圍護系統的材料、結構和工藝要求就越苛刻。液化氣運輸船的技術壁壘，在于如何讓低溫液態氣體在漫長海運中安全存放。“低溫液貨圍護系統領域內，法國GTT公司的薄膜型液貨圍護系統技術處于領先和壟斷。使用這一技術，要向法國GTT公司繳納技術許可費，約為船價的5%。依賴此技術還可能面臨‘卡脖子’的風險。所以，我們希望能繞開這一體系，開辟新路。”胡可一說。
30年前，江南造船開始向大型液化氣船領域進軍。當時主要船型是液化石油氣船。伴隨美國頁巖氣革命，從北美出口乙烷的量級迅速攀升，VLEC成為市場熱點。于是，江南造船便瞄準了這一船型。2014年，江南造船正式啟動其核心圍護系統B型艙的自主研發。2021年，首個B型艙正式完工，于同年應用于一艘VLEC中。
上海長興島江南造船廠區，作業人員與工程車輛穿行于船塢內在建船舶間。 攝影 萬全/人民畫報
自主B型艙技術體系避免了國際專利制約，產生了顯著的經濟效益，其核心材料經歷了從五鎳鋼到鋁合金的升級，絕緣系統實現了完全自主化。4月28日，江南造船舉行首制鋁合金B型艙完工儀式，這是江南造船在低溫圍護系統研發設計領域的又一次重要突破，將為后續VLEC、液化天然氣運輸船、浮式液化天然氣生產儲卸裝置等高端船型的研發設計提供關鍵技術支撐。
03 從“能造”到“量產”
江南造船模塊部工作人員在VLEC甲板管架上進行電纜敷設作業。 攝影 孟雨涵/解放日報
江南造船生產運行二部副部長袁世振，2020年起全面接手江南造船VLEC的生產管理。他對建造師有一個簡潔的定義：“別人管的你要管，別人不管的你也要管。總之和船有關的，都要管。”
袁世振，江南造船生產運行二部副部長。 攝影 徐訊/人民畫報
從簽合同到交船再到售后質保，一艘船需要跟蹤近三年。目前，袁世振同時管理著10余艘在建船，每艘所處的建造階段各不相同，需要在它們之間精密平衡資源與工序。袁世振說，塢內批次從6批次增加到8批次，每批次船的在塢周期從60天壓縮至45天——同樣的兩個船塢，通過流程優化，年產能相當于多出4艘船。
江南造船生產三區聯合車間，零件自由邊智能倒角單元作業場景。 攝影 徐訊/人民畫報
支撐這個節奏的，是一場系統性的工程管理變革。“核心是總段部分的完整性管理。”袁世振介紹道，總段在進入船塢前盡可能完成內部管系、電纜、艙室、涂裝施工，每塊總段做得越完整，進塢后的交叉施工就越少。B型艙建造效率同樣逐批積累，每個絕緣艙由多達6000塊不同形狀的絕緣板組成，首制艙安裝周期為45天，今年1月，第100個B型艙完工時，它的安裝周期壓縮至20天，單艙整體建造周期從140天縮短至88天。
江南造船涂裝部工作人員湯保鵬在進行揮發性有機物治理巡檢。 攝影 萬全/人民畫報
今年，江南造船全年計劃交付液化氣船23艘，其中VLEC達13艘，交付節奏與建造效率的不斷提升，彰顯了江南造船在VLEC領域的絕對優勢地位。
04 當機器有了“眼睛”
訂單的增多，對生產也提出了更大的挑戰。未來如何突破人工產能限制，在保證質量的前提下大幅縮短工期？擴產，倒逼著另一場變革的到來。
2019年，江南造船江南研究院成立了5G智能制造創新實驗室，專門探索智能制造方向。
江南造船5G智能制造創新實驗室 攝影 徐訊/人民畫報
“智能制造優先面向‘簡單重復、苦臟累險’生產環節，但船體結構的設計歷來按照‘人的視角’，怎么讓人做起來順手就怎么設計，而機器人的邏輯完全不同，這是我們在探索智能化時意識到的根本性矛盾。”江南造船5G智能制造實驗室副主任尹志雙舉了一個直觀的例子：肋板上焊有兩根扶強材，傳統設計間距只有25毫米，人手能鉆進去操作，機械臂不行。團隊通過300多次實驗，總結出一套指導原則后交給船體設計端，在不影響強度規范的前提下將設計間距改為30或35毫米。
“這涉及設計、生產、信息化等多個部門的系統整合，絕非易事。”協同合作之下，他們完成了焊接參數設置，實現了肋板的自動裝焊。
尹志雙，江南造船5G智能制造創新實驗室副主任。 攝影 萬全/人民畫報
經過6年多發展，智能制造實驗室成員規模已擴展至33人，主導了切割智能分揀線、數字化小組立生產線、吊馬智能工作站等一系列項目。目前，部分智能制造改造項目已在試點車間驗證完畢，計劃在2027年6月前完成橫向推廣，實現切割車間與部件車間的智能化全面覆蓋。
江南造船制造一部工人對結構型鋼進行切割。 攝影 徐訊/人民畫報
“我們希望智能制造新模式能大幅提升制造效率和準確率，用機器人將工人從有危害、繁重的作業環境中解放出來。”尹志雙說。
江南造船總裝部電工劉雪正在一艘大型集裝箱船內部進行接線工作。 攝影 萬全/人民畫報
“懸規植矩，器惟求新。”這是江南造船延續了100多年的廠訓，胡可一將此理解為對已知的敬畏，對未知的進取。他談到，已經有民營船企進入VLEC建造市場并交付，江南造船面臨來自國內同行跟跑者的追趕；而在勞動力端，技術工人短缺是一個中長期的結構性問題，中國目前仍有比較優勢，但這一優勢并非沒有邊界。
上海長興島江南造船廠區，大型船舶總段建造現場，多艘高端船舶的總段整齊排列、平行作業。江南造船采用先進的總段建造法，將整船分解為數十個上千噸級分段/總段并行建造，大幅提升建造效率與精度。 攝影 徐訊/人民畫報
“以前習慣于跟跑，前面人怎么走我們跟著走；現在變成領跑了，就要去想創造什么需求？”胡可一說。在歷史的長河中，江南造船見證了中國現代船舶工業從無到有、由弱到強的艱辛跋涉；在時代的潮頭上，通過自主創新打造“海上重器”，進一步助力中國向海洋強國邁進，這是留給領跑者的挑戰。（《人民畫報》記者 田瀟）
第二期：構建“海上超級冷凍車”產業綠洲
上海長興島，中國船舶集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司（以下簡稱滬東中華）碼頭，5艘17.4萬立方米的液化天然氣（LNG）運輸船（以下簡稱LNG運輸船）一字排開，在同時進行碼頭系泊施工。每艘LNG運輸船上都有4間“大房子”，是用來裝液化天然氣的貨艙，每個有10層樓那么高。
上海長興島滬東中華碼頭，巨輪臥波，龍門高聳。LNG運輸船單船造價通常在2億美元以上，屬于航運市場中單價最高的船型之一，其建造盈利能力遠高于散貨船、油船等常規船型。 攝影 徐訊/人民畫報
LNG運輸船，全稱“液化天然氣運輸船”，是典型的高技術、高可靠性、高附加值船舶。它裝載的貨物是被冷卻至零下163攝氏度的液化天然氣。整艘LNG運輸船，相當于移動的海上超級冷凍車，其貨艙圍護系統可以把零下163攝氏度的液化天然氣儲存在密封且安全的儲罐里。目前，全球僅少數國家的十幾家船廠擁有大型LNG運輸船建造能力。
從1997年啟動研發，到2008年交付中國第一艘大型LNG運輸船“大鵬昊”，再到如今將LNG運輸船建造周期壓縮至16個月，創下全球LNG運輸船最快建造紀錄。“從無到有，從追趕到引領，這是一次長達20多年的長征。”滬東中華黨委書記、董事長陳建良說。
01 能源安全驅動自主研發
1997年，滬東中華率先在國內啟動LNG運輸船研制。“當年滬東中華剛進入LNG運輸船市場時，國外有聲音認為這是天方夜譚，中國人怎么可能造出LNG運輸船？”陳建良回憶。
2008年4月，滬東中華交付中國第一艘自主建造的大型液化天然氣（LNG）運輸船“大鵬昊”號。
2008年4月，中國首制大型LNG運輸船“大鵬昊”號交付，但首制船成功只是第一步。2008年至2014年間，滬東中華僅交付6條船。如何進一步打通技術，實現批量建造，讓國際船東從“試試看”變成“放心買”？滬東中華進行了持續的技術迭代。第一代“長青”系列實現LNG運輸船建造零的突破；第二代“長健”系列采用雙艉鰭推進系統，實現自主設計建造并首次出口；第三代“長安”系列應用雙燃料電力推進和智能化艙壓控制，達到世界先進水平；第四代“長興”系列自主集成雙燃料低速機；第五代“長恒”系列采用NO96 Super+型圍護系統，蒸發率控制在0.085%以內。
上海長興島滬東中華造船碼頭，一艘第五代“長恒”系列LNG運輸船即將試航。
目前，滬東中華是全球唯一一家能夠同時建造NO96型和Mark Ⅲ型兩種薄膜型液貨艙圍護系統的企業。為應對LNG運輸船領域的核心難題，以及技術持續迭代升級的行業格局，滬東中華采取雙軌并行的技術策略：一方面持續深化對現有主流技術的研究，大力推進配套材料和設備的國產替代；另一方面自主研發B型貨艙圍護系統，打造一種完全獨立的技術體系，為產業鏈自主可控提供中國方案。在關鍵技術攻關過程中，滬東中華建立了完整的LNG運輸船建造工藝技術標準，打破國際壟斷，突破液化天然氣圍護系統研發關鍵技術，有力推動LNG運輸船研發的國產化進程。
2024年7月，滬東中華成功交付首條應用自主研發B型液貨圍護系統的1.4萬立方米LNG加注運輸船。“與最新技術相比，蒸發率指標還有差距，但第一步已經落地。”滬東中華LNG研究所副所長萬忠說，“不可能一下子追平，不過后面的路我們已經知道要怎么走。”
萬忠，滬東中華LNG技術研究所副所長。2010年，萬忠從上海交通大學畢業后進入滬東中華造船，他深耕綠色智能船舶研發，主導研發9000—24000TEU系列綠色智能集裝箱船獲國際船東青睞。他在LNG產業鏈裝備領域實現了B型LNG圍護系統工程化、LNG運輸船高級計算分析、船體結構輕量化設計等多項核心技術突破。 攝影 萬全/人民畫報
LNG運輸船僅圍護系統就包含300多萬個零部件，涉及流體力學、低溫材料、自動控制等多個專業領域。雙燃料推進系統、低溫管系、再液化裝置等均有極高的技術門檻。整船設計壽命約為40年，在整個壽命周期內安全可靠地運輸超低溫液化天然氣，這對所有子系統的協同工作要求極高。
一艘LNG運輸船能發揮多大作用？
天然氣是中國實現“雙碳”目標的關鍵清潔能源。作為天然氣產業的關鍵一環，大型LNG運輸船對于保障能源安全至關重要。比如一艘17.4萬立方米LNG運輸船，配備4個液貨艙，其運輸的液化天然氣可滿足330萬戶家庭一個月的用氣需求。中國是全球最大的LNG進口國，天然氣市場需求旺盛，2024年LNG進口量達1.32億噸。穩定的LNG海運、接卸、儲運體系能力建設，是支撐能源綠色低碳轉型的重要力量。
LNG運輸船為什么難造？
在海上，天然氣要以液態的方式來運輸，這樣不僅可以大幅壓縮體積，提高運輸效率，還能降低燃爆風險，安全性遠優于氣態。想讓天然氣穩定地保持液態，就需要讓整個儲存液化天然氣的貨艙時刻維持在零下163攝氏度的低溫環境，這靠的是貨艙圍護系統。建造這樣的貨艙圍護系統必須掌握世界最先進的超低溫制冷和保溫技術，耐超低溫鋼材的焊接和控制高溫差產生的伸縮變形技術等。
02 “產業綠洲”長成
如果說單船突破靠技術，那么行業突圍靠的是自主可控的產業鏈。5月29日，滬東中華為馬來西亞石油公司建造的大型LNG運輸船“柔佛公主”號順利交付，其貨艙圍護系統全譜系裝配國產超低溫閥。貨艙圍護系統就像大型LNG運輸船的“心臟”，超低溫閥便是這個核心系統的“心臟瓣膜”，負責液化天然氣的裝卸。一艘大型LNG運輸船需要上千個低溫閥門，每一個閥門都要長期耐受極端低溫、高頻啟閉、冷熱沖擊，保障船舶25年穩定運行。這對材料冶煉、精密加工、熱處理工藝、密封技術有極高要求。貨艙圍護系統全譜系裝配國產超低溫閥的背后是一條日益壯大的中國船舶產業鏈。
上海長興島，滬東中華船塢夜景。
2008年，首艘大型LNG運輸船“大鵬昊”號雖然填補了我國自主建造LNG船的空白，但當時全船國產化率不足30%，配套企業只有二十幾家，核心設備完全依賴進口，成為制約我國LNG運輸船產業發展的“卡脖子”難題。
在此背景下，滬東中華從材料、設備、技術、工藝、標準全方位發力，聯合生產廠家及高校院所，進行了10余年的攻關。目前，我國大型LNG運輸船整船國產化率已提升至80%以上，此前最難突破的核心——貨艙圍護系統，已經具備100%國產化配套能力。其中便包括核心的殷瓦鋼、低溫絕緣箱、超低溫閥等。
張冬偉，滬東中華特級焊接技師、殷瓦鋼焊接班組長。2005年，張冬偉入選首批殷瓦鋼焊接培訓項目，順利考取殷瓦焊接G證后，成為我國首批掌握LNG運輸船殷瓦鋼焊接技術的工人。他先后帶出100余名熟練掌握多種焊接技術的復合型殷瓦焊工，如今的工作重心是培養更多高技能焊接人才。 攝影 萬全/人民畫報
在建LNG運輸船的中央電氣控制室，技術人員正在調試全船電力控制系統。作為LNG運輸船的“神經中樞”，這里管控著全船數千臺設備的運行，尤其是液貨艙超低溫存儲與裝卸的核心電力保障。 攝影 徐訊/人民畫報
如今，一艘LNG運輸船上的甲板來自江蘇，貨艙的絕緣板來自浙江，在滬東中華這位“鏈長”的帶動下，國內圍繞LNG運輸船產業鏈的配套企業增至130多家。依托上海長興島總裝核心、長三角全域配套的產業格局，我國已實現了從單點技術突破到全產業鏈協同躍升的跨越式發展。
03 全球船東青睞
目前，滬東中華建造大型LNG運輸船的周期從最初40個月壓縮至16個月，產能從過去3年造1艘，躍升至現在1年交付11艘。建造周期縮短意味著可以更早交船，可以獲得更多的訂單。
卡塔爾是全球最大的LNG生產和出口國，2019年，卡塔爾能源公司宣布“百船計劃”，旨在建造新LNG運輸船以滿足卡塔爾北方氣田擴容后的運力需求。
面對這份全球矚目的“大蛋糕”，幾家海外造船企業一度揚言要“打包通吃”。最終，滬東中華獲得36艘訂單，其中24艘27.1萬立方米LNG運輸船是其自主設計的全球最大LNG運輸船型，單艘造價超過3億美元。以合同總金額或載氣量計，滬東中華均位居參與建造的全球各船廠之首。
從機遇看，全球LNG運輸船市場需求持續旺盛，然而挑戰同樣不容忽視。滬東中華營銷總監沈寧對此有著清醒的判斷：盡管中國船企不斷擴大LNG運輸船建造能力，但此前始終保持領先的韓國船企仍在全球市場中保持份額優勢。
沈寧，滬東中華營銷總監。沈寧從2002年起就參與滬東中華的各項招投標工作，并成功中標第一個LNG運輸船項目。在他看來，中國造船業全產業鏈成熟，人才儲備充足；集中力量辦大事的能力突出；執行力與質量可靠，交付周期與品質一直以來得到全球船東認可。
“此前一個項目中，我們曾與國外某航運公司合作，對方在投標時使用韓國的最新數據，卻不采用我們更新的技術參數，導致我們技術評分吃虧。后來經過多番努力，我們及時反映真實數據與情況，重新投票后，我們綜合得分最高，最終拿下項目。”他回憶道。
一場技術評分，折射的是產業話語權的激烈較量。這也提醒著中國造船人，唯有在核心技術和高附加值船型上實現完全超越，方能全方位贏得全球市場的尊重。
“真正的競爭，不只在造船能力方面，還有產業組織能力。”沈寧提到，“現在我們提供的是整套中國方案。融資、信用保險、供應鏈協同、后續租約、油氣公司資源，甚至未來運營支持，中國船廠都開始一起打包提供。我們的優勢正在不斷增強。”
目前，滬東中華LNG運輸船手持訂單近60艘，訂單生產周期排到了2030年。滬東中華還在持續擴大產能。
2026年4月1日，滬東中華在建LNG運輸船的液貨艙內，工人在安裝殷瓦鋼薄膜。 攝影 萬全/人民畫報
“LNG運輸船投資額大，船東通常會先鎖定租約再下單。2025年底，希臘船東也開始下單，也就是說沒有鎖定租約就先下訂單，這在希臘船東群體里是典型的看漲信號。”沈寧分析道，“LNG運輸船的市場在2028年大概會達到一個平衡點，之后需求會來到新的上升期。前幾年建造的大量新船將在2027年前后基本消化完畢，疊加卡塔爾、美國等地多個被推遲的LNG液化項目將在2027至2029年間陸續投產，對運力的需求會集中釋放。”
LNG運輸船貨艙圍護系統：
整艘LNG運輸船，其實就相當于一個保溫瓶。這個貨艙圍護系統就是保溫瓶里面的內膽，可以把零下163度的液化天然氣儲存在這個密封且安全的儲罐里面，然后在船舶航行運營過程中，平穩地把它運到目的地。液貨艙的材料必須能鎖住零下163攝氏度的低溫，其中起決定性作用的是一種叫殷瓦鋼的特殊材料。殷瓦鋼又叫不變形鋼，它的厚度僅0.7毫米，但卻韌性極強，在極低溫度下也不會收縮變形，能把液化天然氣安全地“鎖”在超低溫環境里。另一個關鍵核心部件是絕緣模塊，它緊貼著殷瓦鋼，承擔著保溫和承載的雙重任務。一艘17.4萬立方米的LNG運輸船需要6萬多個絕緣箱。
2026年4月1日，正在建造中的LNG運輸船液貨艙。攝影 徐訊/人民畫報
第五代“長恒”系列17.4萬立方米LNG運輸船NO96型液貨艙，采用雙層0.7毫米殷瓦鋼作為主、次屏蔽，搭配聚氨酯絕緣模塊，一個液貨艙的焊接長度為40公里左右。滬東中華實現液貨艙檢測零漏點，貨物日蒸發率低至0.085%，標志著我國大型LNG運輸船建造水平已全面躋身世界領跑陣營。
04 高端制造沒有終點
手持LNG運輸船訂單量躍居全球第一，并不意味著可以松一口氣。行業數據顯示，2025年中國獲得了全球近70%的新船訂單，在散貨船和集裝箱船領域繼續保持領先。但在利潤豐厚的高端細分市場，中國船企仍需努力。未來的LNG運輸船往哪里走？萬忠提到三個方向：更大、更節能、更智能。
在更大的方向上，主力產品17.4萬立方米LNG運輸船之外，27.1萬立方米LNG運輸船已啟動批量建造，20萬立方米的新型LNG運輸船開發工作也基本成熟。船越大，單位貨物的運輸成本越低，同時單艘更大的裝載量也會降低碳排放強度，契合國際海事組織（IMO）和歐盟對海運減排的要求。
2026年4月1日，滬東中華船體聯合車間的智能型材加工中心已形成人機協同、數智驅動的新型生產模式，這里每一道工序都經過數字化賦能，體現智能制造的進步，實現綠色造船，減輕員工勞動強度。 攝影 萬全/人民畫報
在更智能的方向上，滬東中華正在研究探索遠洋無人駕駛的可行性。從港口出發時由人操作，進入太平洋遠海段切換無人駕駛，臨近目的港口再由人接手進港。LNG運輸船一出海就是數月，船員短缺是行業持續面對的現實問題，減少對人工的依賴是這個方向的核心驅動。滬東中華LNG運輸船總建造師何江華則把目光放在周期標準化上。他正在把15個月作為所有類型LNG運輸船的建造周期基準，計劃在明年把設計標準和建造標準全部確立下來。
何江華，滬東中華LNG運輸船總建造師、中國首艘LNG運輸船核心建造人員。這些年來，何江華帶領團隊，從第一代蒸汽透平LNG運輸船開始，不斷探索、創新，100多項研發成果和新技術、新工藝應運而生，創造單船全球最短16個月的建造紀錄，書寫大洋上的中國榮耀。 攝影 徐訊/人民畫報
在滬東中華，近3萬名產業工人常年駐守在上海長興島兩個合計超過一萬畝的廠區內：日復一日的淬煉，在毫厘之間對完美的堅守，面對技術壁壘時不服輸的勁頭……他們目光所向，是“新標準”“新一代”“新賽道”。（《人民畫報》記者 田瀟）
第三期：建造會航行的城市
繼國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”成功運營后，我國自主建造的第二艘大型郵輪“愛達·花城號”于5月27日完成出海試航任務。它將于11月被正式交付愛達郵輪，部署在廣州南沙國際郵輪母港，開啟新航線。
從“愛達·魔都號”實現國產大型郵輪零的突破，到“愛達·花城號”高效試航，短短數年間，中國造船團隊攻克了動力系統、智能操控、船體穩性、內飾工藝等一系列難題，國產郵輪從“能造出來”邁向“造得好、造得穩、造得快”的新階段。
2026年4月2日，第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”出塢后，靠泊在中國船舶集團外高橋造船5號碼頭進行舾裝和內裝，遠處是首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”。 攝影 萬全/人民畫報
01 造船業“皇冠上的明珠”
郵輪起源于19世紀的歐洲，經過百余年發展，逐漸發展成為以大型郵輪為主要載體，集吃、住、行、游、購、娛為一體的休閑旅游方式。
不同于運輸類商船以載貨效率為核心，大型郵輪本質是一座可航行的綜合商業人居空間。其建造難度比建造五星級賓館或游樂場的難度更大。在海上，所有的生存保障、安全設施都靠這艘船來實現。乘客對舒適度、噪聲振動等的要求很高。它的技術邏輯與常規船舶不同，是民用船舶領域系統集成最復雜、配套門檻最高的品類，也因此被稱為造船工業“皇冠上的明珠”。
外高橋造船基地，多船舶分別處在分段搭載、設備預裝等不同建造節點，廠區生產作業繁忙有序。 攝影 萬全/人民畫報
郵輪是高度定制化產品，很難找到兩艘一模一樣的郵輪。即使船型相同，內部配套也會有很大區別。“一艘大型郵輪大概有2500萬個零件，協同供應商超370家。”中國船舶集團外高橋造船（集團）有限公司（以下簡稱外高橋造船）設計研究院院長王章建介紹，大型郵輪疊加了劇院、餐飲、酒店、消防、娛樂等相關的上百套獨立系統。“所以我們不僅要懂造船，還要吃透劇場運行、餐飲動線、酒店運營的整套邏輯，這是其他民船完全不會面臨的考驗。”
“我們提供基于模型的數據，這些數據可以輔助生產準備、生產管理、建造管理，通過不斷豐富或者變革手段來提高大家的施工效率。”外高橋造船設計研究院院長王章建，從最初看外國圖紙“知其然不知其所以然”，到如今摸透劇院升降、餐飲衛生等核心設計原理并建立自主標準，見證了中國造船設計力量的突破。 攝影 萬全/人民畫報
業界普遍認為，郵輪產業具有1∶14的帶動效應。建造一艘大型郵輪，不僅能夠推動船舶修造、郵輪母港、商貿零售、金融服務等產業鏈發展，還能促進酒店、文旅、娛樂等相關領域的轉型升級。但長期以來，全球大型郵輪建造市場主要由歐洲少數企業占據。經過百余年發展，歐洲形成了成熟的郵輪設計體系、建造標準和供應鏈網絡，在大型郵輪領域保持領先優勢。
在亞洲，日本和韓國都曾試圖在此賽道突破。日本三菱重工早年承接郵輪訂單，接連遭遇火災損毀、規范迭代整改等問題，單船成本翻倍暴漲，2016年徹底退出大型郵輪市場；韓國STX集團曾收購芬蘭和法國的郵輪造船廠。受全球金融危機影響，STX集團破產重組，其郵輪業務也隨之終止。這也折射出大型郵輪建造門檻之高。
02 從0到1的突破
中國造船業早已領跑全球市場，在集裝箱船、散貨船、油船領域擁有成熟完備的工業化體系。在大型郵輪賽道的空缺，一度是國內造船工業高端化升級的短板之一。
國際經驗表明，人均GDP達到5000美元時，郵輪市場開始起步發展；人均GDP達到10000美元至40000美元時，郵輪市場將會快速發展。也就是說，郵輪旅游的目標受眾，主要是具有一定經濟實力的消費人群。而國內消費市場的崛起，為郵輪產業落地提供了堅實基礎。
2006年7月2日，毗鄰上海外灘、與陸家嘴隔江相望的上海國際客運中心，迎來第一艘以上海為母港的國際郵輪定期航班——“愛蘭歌娜”號，中國郵輪經濟由此開啟。此后10余年間，國內郵輪游客量持續高速增長，到2019年，中國已成為全球第二大郵輪客源市場。龐大的市場需求，推動國產大型郵輪自主建造進程提速。
早在2013年4月，習近平總書記在三亞國際郵輪港考察時便提出“還要建造我們自己的郵輪”。同年10月，中船集團正式啟動國產大型郵輪項目，采取“引進、消化、吸收、再創新”的技術發展路徑。歷經多年技術對接與商務攻堅，2017年2月22日，在中意兩國元首見證下，中船集團與嘉年華集團、芬坎蒂尼集團簽署國產首艘大型郵輪合作備忘錄。2018年11月6日，在首屆中國國際進口博覽會上，三方正式簽訂2+4艘13.5萬總噸Vista級大型郵輪建造合同。外高橋造船憑借成熟的總裝能力與標準化廠區體系，成為國內唯一承建單位。2023年底，首制船“愛達·魔都號”順利交付，中國就此成為全球第五個具備大型郵輪自主建造能力的國家。
外高橋造船廠區，標志性船形辦公樓與停靠在碼頭的第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”遙相呼應。
大型郵輪技術難度大、附加值高、對產業帶動作用強，而且市場行情相對獨立，不易受造船周期影響。船市不可能一直火熱，目前部分細分領域已出現緩慢下行趨勢。用高附加值、抗周期的產品來優化訂單結構，至關重要。而郵輪市場長期處于向上態勢。對外高橋造船來說，大型郵輪就是推動產品轉型、穿越周期的關鍵抓手。
大型郵輪建造有其難點。貫穿大型郵輪設計、運營、建造全生命周期的減振降噪、安全返港、重量控制，是全球公認的三大核心技術，更是難倒世界的三道難題。外高橋造船堅持合作共贏，采用“引進、消化、吸收、再創新”的發展路徑，全面對標全球最大的郵輪建造商意大利芬坎蒂尼集團，探索出了一條以我為主、開放合作、協同創新、全球配套的中國特色郵輪產業發展之路。
外高橋造船基地，巨型船體總段整齊擺放，經過前期構件加工、預裝工序后，即將轉運上船臺進行總段合龍搭載。 攝影 萬全/人民畫報
03 郵輪夢想從這里啟航
“天氣好的時候能看到對面的長興島。”站在“愛達·花城號”的甲板上，外高橋造船郵輪項目部部長韋勝圣說。外高橋造船坐落于長江口南港河段南岸，船廠位置優越，既擁有長江口海岸線的便利，也能享受到上海船舶工業的配套條件。
“通過一號船和二號船兩艘大型郵輪的建造，我們積累了很多建造經驗，也掌握了對巨系統工程建造管理的能力。”外高橋造船郵輪項目部部長韋勝圣自首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”的第一塊鋼板搭建開始，參與了兩艘國產大型郵輪建造的全過程，他積極推動工序前移等流程創新，用匠心堅守為大國重器提速筑基。 攝影 萬全/人民畫報
廠區內有兩個船塢，每個船塢一年開8次塢門。東側船塢采用串聯建造模式，一年可出16條船。西側船塢正常情況下一年出8條船。整個船廠產能最高峰時能出24條船。2025年，外高橋造船全年交付了29條船。
鋼板從進廠到變成完整的船體，要經過清晰的流程。鋼板進廠后依次經過切割、小組立加工、噴砂預處理、大分段拼接、涂裝上漆等工序變成了“大積木”，平臺上的吊車再將這些“大積木”吊運到船塢，進行總裝搭載。
2026年4月3日，外高橋造船的工人正在操作吊機調運郵輪建造所需要的薄型鋼板。 攝影 萬全/人民畫報
對于大型郵輪來說，空船重量的微小偏差可能導致載重噸的較大損失，而重心位置的偏差則會對穩性安全或乘客舒適度帶來較大影響。為此，大型郵輪75%船體使用的是厚度為4毫米至8毫米的薄板。
西側船塢旁，專門為大型郵輪薄板生產建設的薄板中心格外醒目。外高橋造船信息部高級經理殷懿鴻介紹道，民船常用鋼板厚度在16毫米以上，結構硬度高、不易變形，而大型郵輪為控制船體自重、提升居住舒適度，大量使用的是厚度為4毫米至8毫米的薄板，薄板材質特性特殊，焊接過程中極易產生熱變形。板面出現細微起伏偏差，都會影響后續客艙鋪裝、內裝施工的精度與平整度。
“每個分段小組立應該在什么時間點完成，每一塊編號的鋼板切割到了哪一道工序，在數字化系統平臺上都一目了然。”殷懿鴻是外高橋造船信息部高級經理，她帶領團隊搭建起數字化管理系統。從設計圖紙到鋼板切割，從物資倉庫到質量檢驗，數字化管理系統正像血液一樣，重塑造船運轉方式和節奏。 攝影 萬全/人民畫報
“薄板車間全線采用激光復合焊接工藝，精準控制焊接熱輸入量，從源頭抑制薄板形變問題。”外高橋造船信息部高級經理殷懿鴻表示，專屬薄板車間搭建后，郵輪薄板分段的加工精度得到穩定保障。激光復合焊接在“愛達·花城號”薄板分段的上線率達到93%左右，從而提高了分段的整體質量和效率。
外高橋造船薄板智能生產車間，作業工人正在開展板材切割作業。 攝影 萬全/人民畫報
04 從人工摸索到數據驅動
走進薄板車間，可見一線工人手持工業平板電腦接收工單，系統實時同步每塊鋼板的存放位置、工序進度、設備運行狀態。殷懿鴻介紹，薄板車間全覆蓋車間制造執行系統，每日生產計劃自動推送至一線終端，設備完工后自動報工，無需人工錄入。“焊接電流、送絲速度、設備能耗，所有數據實時后臺同步，一旦出現參數異常，系統立刻報警。”除此之外，系統會根據下道工序需求自動配盤，用顏色區分物料托盤，工人按需分揀，解決了人工找錯料誤工的問題。
一套數字化系統，正在重塑大型郵輪建造方式。
外高橋造船薄板智能生產車間，操作人員依托一體化數控操作臺，通過屏幕實時管控鋼板自動化生產線。 攝影 萬全/人民畫報
“愛達·花城號”設計建造總周期縮短了約8個月，生產效率提高了約20%，“愛達·花城號”建造效率的躍升，得益于數字化、智能化技術的深度應用。首制船建造階段，國內團隊毫無經驗，全程處于摸索狀態，返工、整改成為常態。
2026年4月2日，工作人員在第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”駕駛室內調試設備。 攝影 萬全/人民畫報
“當初和意大利團隊合作，對方只給圖紙，不給底層設計邏輯。”王章建回憶，劇場吊臂活動范圍、大屏散熱風道、餐飲系統布局等很多細節，設計圖紙均無明確標注。“很多隱性工藝、行業慣例，歐洲工人熟門熟路，我們則是邊施工、邊試錯、邊總結。”例如，郵輪餐飲區域施工必須嚴格遵循美國USPH公共衛生署標準。自助餐防噴嚏板傾角、柜臺銜接弧度、蒸汽管路穿艙結構，所有細節均有嚴苛規范。王章建說：“歐洲施工團隊常年深耕郵輪領域，熟悉各類隱性標準，國內施工團隊初期缺乏相關實操經驗，不熟悉標準，很多廚房管路、舾裝結構完工后全部返工，浪費了大量工期和成本。”為破解痛點，外高橋造船搭建起全新三維數字化設計平臺，構建大型郵輪數字孿生體。依托全船高精度的三維數字模型，項目團隊在“愛達·花城號”開工前便完成了絕大部分的“虛擬建造”，將管線碰撞等設計問題消滅在萌芽狀態。
“選擇來中國工作是我一生中最正確的決定，這里的創新活力與發展速度，讓我的行業經驗有了用武之地。”羅瓦蒂來自克羅地亞，是中船集團中船郵輪新造船團隊項目經理。在他的指導下，“愛達·花城號”首次實現由中國本土團隊開展大型郵輪的技術審圖和現場監造工作，推動中國國產大型郵輪自主監造能力從無到有、從弱到強。 攝影 萬全/人民畫報
“在建造過程中，以前是人找數據，現在是數據找人。”王章建解釋，設計中發現的問題，系統會自動判定責任人、精準推送工單，設計人員直接在三維模型上修改核驗，問題閉環效率大幅提升。依托這套體系，“愛達·花城號”的設計修改量較首制船減少了約80%，絕大多數問題在建模階段就提前化解。
05 提升巨系統工程效率
大型郵輪的建造是一個極其復雜的巨系統工程。大型郵輪包括約2500萬個零部件，是大飛機的10倍、高鐵的50倍。在有限的船體空間內，除了要讓如此之多的零件進行精確組合外，還要協調數萬道工序。
對“愛達·花城號”而言，最大的建造困難并非攻克某一項單一技術，而是如何在首制船的基礎上，實現整個建造體系效率的躍升。首制船積累了經驗，但留下的工時數據也相當龐大。如何將總建造工時壓縮20%？
工序前移的創新打法，是效率躍升的原因之一。“魔都號出塢的時候，駕駛室玻璃、航行設備都還未安裝。”韋勝圣坦言，首制船大量工序集中在船塢階段串行開展，占用周期極長。“花城號把房艙預埋、管線貫通、設備基座安裝等工序，大量前移到分段、總段階段，串行作業改成并行作業，船塢利用率實現最大化。”
2026年4月，花城號創新在出塢階段完成正式傾斜試驗，創下國內郵輪建造先例。韋勝圣解釋：“郵輪船體受風面積大、重心參數極敏感，傾斜試驗是為了測量郵輪的重心是否與理論設計一致，與郵輪的穩性安全和游客的舒適度息息相關，需要郵輪的安裝進度達到98%以上才能進行，這通常在試航前才能達到狀態。”“愛達·花城號”憑借精準的施工管控，出塢時完整性已達標，出塢階段一次傾斜試驗結果達到預期，重量、重心數據可控。
第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”海上試航期間，試航人員在郵輪0甲板艉部進行推進系統測試。 攝影 王初/人民日報
依托全流程數字化管控與施工模式優化，“愛達·花城號”試航時間也提前兩月。試航是新船交付前最重要的“大考”。5月27日，經過12天11夜海上試航后，第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”駛回上海外高橋造船5號碼頭。在這場覆蓋船舶操縱性、安全性、舒適性和環保性能的綜合檢驗中，“愛達·花城號”完成了45份調試程序、149項試驗驗證。主推進器、船舶操縱、航速耐久性、振動噪聲控制、無人機艙運行、救助艇釋放等核心項目全部通過驗收。來自12個國家的937名工程技術人員共同參與了這場海上“大考”，僅通過一次試航便完成全部驗證項目。這種變化背后反映的不僅是建造速度的提升，更是設計能力、建造能力、組織管理能力和產業協同能力的全面成熟。
06 一艘船帶動一條產業鏈
關于大郵輪供應鏈生態，有一個“1+100+1500”公式：1指1家總裝廠，100指約100家總包商，共同為這艘船工作；而它們背后，還分布著約1500家配套企業提供各種原材料、設備、技術支持。供應鏈上的任何一環受制于人，都可能影響到最終的成果。
“首制船‘愛達·魔都號’國產化率為30%，高功率船舶發電機、全回轉電力推進、通導無線電、娛樂系統、高端內裝等核心設備幾乎全部為歐洲進口，不僅成本高昂，還面臨漲價、斷供、交付延遲等多重風險。”外高橋造船采購部副部長主持于棟亮介紹道，國內并不缺制造能力，缺的是長期積累的行業標準、認證體系和項目口碑。“沒有郵輪實操業績，國內供應商很難進入全球供應鏈體系。”
“自主可控才是真正的安全，我們要為中國郵輪產業筑起一條自主、可控且具備長遠國際競爭力的供應鏈。”于棟亮是外高橋造船采購部副部長主持，他帶領團隊加速推進關鍵物資及舞臺系統的國產化替代，搭建供應鏈協同管理平臺，借助數字化敷設系統讓電纜排產與施工邁入智能化時代，為大國重器保駕護航。 攝影 萬全/人民畫報
為破解供應鏈“卡脖子”難題，外高橋造船主動啟動本土供應商培育計劃，聯合國內優質企業開展技術攻關、場景驗證與迭代優化。于棟亮回憶，“愛達·花城號”建造期間，海外娛樂系統供應商突然大幅漲價，團隊迅速啟動國產替代方案，聯合本土企業完成舞臺、燈光、音響整套系統的研發落地，不僅實現完全替代，還大幅壓縮了建造成本。
與此同時，房艙電力系統、部分舾裝設備實現國產化落地，上海建工深度參與餐飲系統管路、電纜、風管等背景工程施工，僅保留高端表面裝飾由外方負責，為后續內裝工程總包國產化積累了經驗。目前“愛達·花城號”國產化率提升至35%，大宗原材料、常規舾裝件已實現全面自主可控，減搖鰭等高端核心設備的聯合研發正在推進，預計2030年交付的大型郵輪三號船可實現上船應用。
“供應鏈培育急不得。”于棟亮坦言，郵輪配套研發投入大、周期長，國內供應商不愿貿然投入。“必須有持續的訂單支撐，才能帶動整個產業生態慢慢成熟。”
外高橋采購團隊已完成大型郵輪三號船國產化整體策劃，按原材料、舾裝件、核心設備、內裝總包四大維度推進，持續完善本土郵輪配套體系。
07 坐中國船看世界
基于“愛達·魔都號”兩年多的運營數據和游客反饋，“愛達·花城號”完成了一系列貼合中國家庭消費習慣的精細化優化。作為全程參與兩艘郵輪建造的一線負責人，韋勝圣對細節改動如數家珍。“我們調低沙灘俱樂部的舞臺高度是為了規避安全風險、帶給乘客更好的體驗。”韋勝圣介紹，船上保留了免費兒童托管中心，解決家長游玩、看演出時的托管需求。餐飲體系全面本土化升級，全船26間餐廳酒吧，除標配西式餐食外，新增川菜、粵菜、火鍋等中式特色品類。
“愛達·花城號”效果圖，從上到下分別是花撈火鍋餐廳、大都會劇院、陽臺房。
硬件層面迭代更為直觀。與“愛達·魔都號”相比，“愛達·花城號”總噸位增加了6400噸，提升到了14.19萬噸。客房增加到了2130間，滿載可容納5232名乘客，長度比“愛達·魔都號”增加了17.4米，總長達到了341米，船體造型更修長，中庭面積擴大一倍，新增智能交互設施，整體度假質感大幅提升。
2026年4月2日，工作人員在第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”客房內安裝床墊。 攝影 徐訊/人民畫報
安全設計始終遵循最高行業標準。花城號嚴格執行客船“安全返港”規范，設置獨立應急駕駛臺，機艙設備采用前后分離布局，電力、消防、通信系統均配備多重備份，單一故障場景下，船舶仍可自持航行1500海里抵達就近港口。全船餐飲區域嚴格對標美國USPH公共衛生標準，對管路穿艙結構、清潔死角、防護擋板角度、柜臺銜接弧度等細節作出標準化規范。
2026年4月2日，工作人員在第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”精心施工。 攝影 徐訊/人民畫報
“造第一條船的時候，遇到問題大家心里都沒底，沒人能給出標準答案。”韋勝圣感慨道，“現在造第二條船，流程、標準、細節都摸清了，大家心里都更有底氣、更有信心。”
長江口潮起潮落，“愛達·花城”號是中國造船業從“學會建造”到“做好做強”的生動見證。隨著國產化配套體系持續完善、數字化建造模式不斷成熟，中國郵輪產業的自主發展之路已然清晰鋪開。（《人民畫報》記者 田瀟）
后記：交給大海的承諾
一艘大型LNG運輸船運送的天然氣可供300多萬個家庭使用一個月，大型郵輪承載的是旅行、消費和海洋休閑需求，大型集裝箱船連接全球貿易網絡，航空母艦承擔海上防務、遠洋護航和國家安全任務。從能源到貿易，從生活到安全，船舶關乎家國夢想，也關乎你我日常。
2023年12月24日，上海，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”在吳淞口國際郵輪港離港出海，進行首次試運營。 攝影 萬全/人民畫報
船舶工業被譽為“現代工業之冠”，是海洋強國的重要支撐，其發展水平彰顯著一個國家的綜合工業實力。目前，中國是全球唯一同時具備航空母艦、大型郵輪和大型液化天然氣運輸船完整建造能力的國家。這建立在中國擁有裝備精良的船廠、完備的配套制造業以及健全的金融體系之上，也建立在中國造船人在全球航運浪潮中堅守匠心、主動求變、勇于突破、逆勢突圍之上。
大型船舶建造，需要長周期協同，也需要完備、穩定的工業體系。在全球供應鏈動蕩的今天，中國船舶工業集群崛起，從特種鋼材到動力設備，從自動化控制系統到內飾裝修等，自主可控、高效協同的船舶供應鏈體系讓中國船廠能夠保持穩定的交付能力。
船舶是定制化產品，在許多工藝環節，人的參與仍然重要，而傳統制造經驗與數字技術的深度融合，正在重塑中國造船業的生產方式。數字孿生技術通過高精度虛擬模型實時映射物理船舶的全生命周期；工業機器人承擔起高精度的焊接與切割任務，智能物流系統實現了物料的精準調度……傳統重工在數字賦能下煥發新生。
在應對氣候變化的大背景下，綠色航運是行業發展趨勢。中國造船業主動布局，將綠色理念貫穿船舶設計、建造全過程。從甲醇雙燃料、LNG等新能源動力船舶批量交付，“綠色船舶”成為中國造船的閃亮名片。
從一葉扁舟到巍巍巨輪，向高端化、高附加值化發展，是中國造船業孜孜以求的目標。通過造船，我們看到一個工業大國怎樣完成長期積累，怎樣建立復雜的工業體系，怎樣在全球競爭中邁向高端制造的核心舞臺。那些離開船廠的船舶航行在大海上，有的運輸能源，有的連接貿易，有的承載遠洋旅行，有的護衛安全，它們共同記錄著中國工業能力的發展軌跡，也承載著中國面向未來的信心與能力。（《人民畫報》記者 田瀟）
| 責 編：高紅梅
| 一 審：鄺展婷
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